Sekali Lagi Menyikapi Taksi Daring

Jakarta - Transportasi publik berbasis aplikasi online atau transportasi daring saat ini perlahan tapi pasti mulai banyak menghadapi masalah, khususnya di Eropa setelah pertumbuhannya terbukti mengganggu sistem transportasi publik yang ada. Setelah pelarangan operasi Uber di Copenhagen Denmark karena menolak peraturan pemerintah untuk memasang argometer, minggu lalu Pemerintah Kota London juga menolak perpanjangan izin operasi Uber yang habis akhir September 2017 ini.

Alasan Walikota London untuk tidak memperpanjang izin operasi Uber adalah karena munculnya beberapa persoalan pelecehan seksual yang dilakukan oleh oknum pengemudi taksi daring tersebut, melampaui kuota yang diberikan, dan pelanggaran kebijakan pemerintah tentang asuransi pengemudi.

Berdasarkan pembicaraan saya dengan beberapa pengemudi taksi daring, private hire (taksi yang hanya bisa dipesan lewat telepon) dan taksi konvensional seperti London Black Cab minggu lalu, disimpulkan bahwa kota London dengan jumlah penduduk sekitar 11 juta mempunyai taksi daring (Uber) yang terdaftar sebesar lebih dari 47.000 kendaraan, melebihi kuota yang disepakati dan jumlahnya sudah melebihi taksi konvensional dan private hire.

Di London dan kota-kota lain di Eropa mempunyai tiga jenis taksi. Pertama yang berbasis aplikasi (Uber), kedua yang berbasis telepon (Private Hire , Cresta Cab, My Driver dll), dan ketiga taksi konvensional (seperti Black Cab) yang dapat kita cegat di jalan. Selain London, saya juga melakukan investigasi di beberapa kota di Eropa, seperti Manchester, Liverpool, Reykjavik (Iceland), dan Amsterdam.

Foto: Agus Pambagio

Saya mendapati bahwa operasi mereka semua diatur oleh Pemerintah dengan level playing field yang mirip dengan yang diterapkan pada taksi konvensional termasuk kuota, uji kelaikan, tanda bahwa itu kedaraan taksi (ditempel stiker di setiap sisi kendaraan), asuransi pengemudi dan penumpang, pajak dan sebagainya. Di Inggris tarif taksi daring lebih murang sekitar 40% dibanding taksi private hire maupun taksi konvensional. Lalu bagaimana di Indonesia?

Di Indonesia

Indonesia dengan jumlah penduduk lebih dari 260 juta, tentunya menjadi salah satu target utama perusahaan aplikasi yang di dukung oleh para venture capitalist kelas kakap. Sudah belasan kota besar di Indonesia terambah oleh Uber dan Grab serta dinikmati oleh masyarakat karena murah dan mudah. Sebagai perusahaan aplikasi, mereka tidak dilarang untuk berbisnis di Indonesia asal mengikuti semua peraturan perundang-undangan yang ada.

Persoalannya, perusahaan aplikasi daring ini menolak Permenhub No. 26 Tahun 2017 Tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang Dengan Kendaraan Bermotor Umum Tidak Dalam Trayek dengan berbagai alasan yang menurut saya memanfaatkan kelemahan pemerintah.

Prinsipnya siapapun dan bisnis apapun boleh dilakukan di Indonesia asal taat pada peraturan perundang-undangan yang ada. Pilihannya hanya dua, mau diatur atau dilarang. Tidak ada pilihan yang abu-abu. Kebijakan menjadi abu-abu ketika pemerintahnya lemah, seperti di Indonesia. Maka ketika digugat oleh para pelaku taksi daring melalui Judicial Review (JR) ke Mahkamah Konstitusi (MK), Permenhub No. 26 Tahun 2017 "keok".

Dari hasil investigasi saya di beberapa negara selama tiga bulan terakhir (Asia dan Eropa), baik langsung maupun melalui penelusuran di internet, membuktikan bahwa kita di-"kadali" habis oleh investor aplikasi. Mengapa? Hampir semua negara yang mengizinkan taksi berbasis aplikasi mendapatkan income dari operasi taksi daring minimal melalui pajak pertambahan nilai (PPn), retribusi dan denda pelanggaran aturan yang jumlahnya besar.

Bagaimana di Indonesia? Sementara ini nol besar karena baik publik maupun pejabat kita masih terkagum-kagum dengan harga murah dan kecanggihan bertransportasi. Belum sadar bahwa kita di-"kadali'.

Pesta pora pengemudi taksi daring tampaknya sudah mulai berakhir. Terbukti ketika sekelompok pengemudi beberapa hari lalu meminta pemerintah untuk mengatur beroperasinya taksi daring karena pertumbuhannya sudah meluap dan menyulitkan kehidupan mereka sendiri. Salah satu akibatnya bisnis sepi karena jumlahnya banyak, akibatnya mereka mulai kesulitan untuk mencicil kredit kendaraan ke lembaga keuangan, dan akhirnya "klenger", persis seperti yang pernah saya tuliskan pada artikel terdahulu di kolom ini.

Pertanyaan saya, lalu beberapa pengemudi yang mengajukan JR Permenhub No. 26 Tahun 2017 ke MK itu mewakili siapa, kalau pada akhirnya beberapa rekan mereka menjerit? Patut diduga yang mengadukan JR tersebut adalah oknum sopir taksi daring yang didukung oleh perusahaan aplikasi itu. Jadi mereka bukan UMKM. Bagaimana menurut pembaca?

Banyak pengemudi taksi daring yang membeli kendaraan secara kredit melalui perusahaan aplikasi sudah mulai "klenger" karena terbebani cicilan mobil yang berat, sementara order melemah karena anggota taksi daring semakin banyak. Sebagai informasi, kredit kendaraan melalui perusahaan aplikasi, uang muka hanya sebesar Rp 2 juta dengan cicilan selama 5 tahun. Murah, tapi uang cicilan per harinya besar, hampir 70% dari total pendapatan per harinya. Pada akhirnya banyak anggota taksi daring yang akhirnya menyerah terkena kredit macet.

Melihat hal tersebut, masihkah pemerintah tidak tegas? Apakah pelaku usaha aplikasi taksi daring betul-betul dapat memberikan lapangan pekerjaan untuk rakyat Indonesia, atau jangan-jangan malah memperlebar pengangguran dan menghancurkan ekonomi rakyat? Apakah teori disrupsi yang dikumandangkan oleh seorang ekonom dapat mendorong tingkat pertumbuhan ekonomi Indonesia Saya pribadi ragu.

Langkah Pemerintah

Segera terbitkan Peraturan Menteri Perhubungan (Permenhub) pengganti yang dibatalkan oleh MA sekitar bulan November 2017 (3 bulan setelah putusan MA). Segerakan juga revisi UU No. 22 Tahun 2009 supaya pengaturan taksi daring dan juga ojek (termasuk ojek daring) bisa lebih tegas. Sekali lagi pilihannya hanya diatur atau dilarang!

Inti dari semua pengaturan tersebut adalah negara harus mendapatkan manfaat melalui penerimaan pajak dan retribusi termasuk berbagai denda pelanggaran. Tidak ada makan siang gratis di dunia ini. Kedua, perlu dibuktikan bahwa bisnis transportasi daring benar memberikan kesempatan kerja nyata bagi rakyat dan menekan biaya transportasi publik. Untuk itu bandingkan dengan berapa kesempatan kerja yang hilang atau terdisrupsi, misalnya bankrutnya perusahaan taksi konvensional.

Bisnis aplikasi bukan bisnis UMKM tapi bisnis raksasa investor kelas dunia yang pada saatnya akan mengunci publik tanpa publik punya pilihan lain karena taksi konvensional sudah punah. Ketika punah, maka pelaku usaha aplikasi di transportasi akan menaikkan tarif taksi setinggi mungkin untuk mengembalikan segera uang investor (venture capital). Ingat, mereka umumnya investor asing dan punya potensi mengontrol ekonomi RI di kemudian hari secara proxy. Mau? Silakan dipikirkan. Ini hanya pendapat saya pribadi untuk bacaan sambil makan siang. Salam!

Agus Pambagio pemerhati kebijakan publik dan perlindungan konsumen

(mmu/mmu)