Rangkaian kereta yang akan kita beli ternyata juga diminati oleh Filipina,makanya perlu ada pertemuan khusus. Kereta yang kita inginkan saat itu masih melayani lintas Saikyo,Yokohama dan Nanbu. Singkat kata perundingan berhasil dan JR East bersedia memberikan beberapa trainset nya (8 rangkaian/gerbong) untuk dibeli oleh KCJ dengan harga yang disepakati, termasuk penempatan teknisi di Depo Manggarai.
Pertanyaan publik kala itu: mengapa harus kereta bekas bukan baru atau memesan dari PT INKA Madiun? Jawabannya mudah, karena PT KAI/PT KCJ tidak mempunyai cukup biaya untuk membeli rangkaian KRL baru seharga Rp. 8 - Rp.12 miliar per kereta atau gerbong, sedangkan KRL bekas hanya seharga Rp. 600 - Rp. 800 juta per kereta atau gerbong yang masih layak pakai hingga 20 tahun ke depan. Sehingga Direksi PT KAI memutuskan untuk membeli KRL bekas ex JR East tersebut untuk memenuhi kebutuhan publik yang terus meningkat dengan dana terbatas.
Lalu apa yang harus dilakukan PT KAI/KCJ dan pemerintah? Apa saja kendalanya? Kok sepertinya sulit sekali. Mari kita ulas singkat dan padat.
Nasib KRL Jabodetabek
Ketika Pemerintah Propinsi (Pemprov) DKI Jakarta gagal dipaksa untuk membangun monorel oleh kelompok swasta, demam membangun monorel di beberapa daerah pun sontak berhenti. Namun ketika kemudian Pemprov DKI (pada akhirnya Pemerintah Pusat) menyetujui perubahan pembangunan monorel menjadi angkutan umum berbasis rel lain yang bernama Light Rail Transit (LRT), beberapa daerah kembali 'menginthili' (ikut) untuk membangun LRT.
Maka setelah pembangunan LRT Jakarta-Bogor-Bekasi (Jabobek) dimulai, segera diikuti oleh LRT Palembang, LRT DKI Jakarta dan akan menyusul LRT Bandung dan sebagainya. Pertanyaannya, akankah LRT-LRT akan beroperasi dengan baik tanpa terlalu membebani APBN ?
Pertanyaan kedua, apakah LRT Jabobek tidak akan menjadi pesaing KRL Jabodetabek yang telah lama menjadi tulang punggung para komuter? Jika operatornya PT KAI juga (anak perusahaan), sumber daya manusia tidak masalah. Namun jika operator baru, pasti akan banyak menemui kendala. Selain itu dengan investasi sekitar Rp 500 miliar per kilometer, rasanya sulit kalau tidak ditopang dengan subsidi yang berasal dari APBN. Kalau tidak disubsidi, pasti harga tiketnya tidak terjangkau publik, kecuali tertutupi dengan pendapatan di luar ticketing, seperti dari Transit Oriented Development (TOD), iklan di sepanjang jalur LRT dsb.
Pertanyaan ketiga, bagaimana jika investasi untuk LRT Jabobek dan LRT DKI Jakarta digunakan untuk pengembangan KRL Jabodetabek yang saat ini sudah sulit dikembangkan karena terbatasnya prasarana (rel) yang ada, khususnya di Stasiun Manggarai. Menurut para ahli konstruksi, pengembangan KRL Jabodetabek biayanya akan lebih murah daripada membangun LRT yang belum tahu kapan akan selesai.
Dikhawatirkan 1,2 juta penumpang/hari sudah akan tercapai sebelum tahun 2019. Kalau ini yang terjadi dan double-double track (DDT) dari Cikarang tak kunjung selesai, maka dapat dipastikan kemacetan di Manggarai (MRI) akan sangat mengganggu kualitas pelayanan KRL Jabodetabek dan Kereta Api jarak jauh. Kalaupun DDT selesai tahun 2017, kemacetan akan terurai sebentar saja karena tidak lama lagi akan segera masuk juga Kereta Api Bandara Soekarno-Hatta. Stasiun MRI sendiri saat ini sudah tidak sanggup lagi berperan dengan baik.
KRL Jabodetabek memerlukan dedicated track atau rel terpisah dari rel untuk kereta api jarak jauh, supaya tidak saling mengganggu. Dengan kondisi sekarang, yang terganggu tidak hanya KRL Jabodetabek tetapi juga KA jarak jauh dan nantinya KA Bandara. Keterlambatan sudah menjadi kejadian sehari-hari sekarang. Kondisi akan semakin parah jika ada kereta anjlok atau mogok atau banjir. Lalu apa yang harus dilakukan oleh Pemerintah Pusat dan Daerah (Jabodetabek).
Persoalan dan Langkah yang Harus Dilakukan
Peta angkutan umum di Jakarta dan kota-kota besar di Indonesia masih saja kusut, tak jelas perencanaannya, padahal ahli transportasi mumpuni banyak. Jakarta sendiri setelah pembangunan Mass Rapid Transit (MRT) dan Bus Rapid Transit (BRT) berjalan, arah transportasi umum belum jelas, apalagi setelah kegagalan proyek monorel dan sekarang 2 model LRT di Jakarta.
Kondisi KRL Jabodetabek sudah kritis, sulit untuk menambah rangkaian lagi kecuali penambahan kereta/gerbong. Jalur sudah padat. Saat ini rangkaian yang terdiri dari 8 gerbong sudah berangsur hilang dan digantikan oleh kereta dengan 10 serta 12 rangkaian. Kalaupun masih mau ditambah, maka semua KRL Jabodetabek, dalam 1 rangkaian harus terdiri dari 12 kereta bukan tambah rangkaian. Konsekuensinya PT KCJ harus memperpanjang peron. Ini semua dilakukan dalam upaya memenuhi Perpres No.83 Tahun 2011.
Pemerintah seharusnya tidak perlu membangun LRT dengan biaya mahal. Alangkah bermanfaatnya jika dana puluhan triliun tersebut digunakan untuk membangun: loopline/layang KRL Jabodetabek, menyelesaikan DDT Cikarang - Manggarai, memperluas Stasiun Manggarai, dan membuat double track ke arah Merak sebagai antisipasi kelak beroperasinya jaringan Kereta Api Trans Sumatra. Sayang, nasi sudah menjadi bubur dan terus terang saya khawatir proyek LRT Jabobek akan terhenti karena masalah dana dan kebijakan publik yang kurang pas.
Kekhawatiran saya lainnya adalah, target KRL Jabodetabek sebesar 1,2 juta penumpang akan tercapai sebelum tahun 2019. Jika ini yang terjadi, maka dikhawatirkan pelayanan yang diberikan oleh PT KCJ kepada penumpang KRL Jabodetabek akan menurun tajam karena prasarana dan sarana yang ada dipaksakan untuk beroperasi, sehingga faktor keselamatan penumpang dikorbankan dan akan menjadi persoalan yang tidak mudah untuk diselesaikan.
Sebagai penutup pembahasan singkat ini, saya hanya ingin mengingatkan Pemerintah Pusat/Daerah saja, bahwa pembangunan infrastruktur angkutan umum di Indonesia masih belum jelas, khususnya dari sisi moda dan konektivitas. Patut diduga pemilihan jenis moda sering ditentukan tanpa proses penelitian terbuka yang bisa menjaring masukan/pendapat publik tetapi hanya berdasarkan proyek, proyek dan proyek.
Kalau itu artinya tidak perubahan sejak Orde Baru. Jadi jangan heran jika pembangunan infrastruktur tidak menyelesaikan sebagian kemacetan tetapi menambah problem-problem baru yang membuat keadaan semakin menyusahkan publik.
*) AGUS PAMBAGIO adalah adalah Pemerhati Kebijakan Publik dan Perlindungan Konsumen. (nwk/nwk)
