.webp)
Blokade maritim yang dipimpin Amerika Serikat dan menyasar pelabuhan-pelabuhan Iran telah mengganggu perdagangan secara serius melalui pelabuhan-pelabuhan di selatan. Namun, situasi itu sekaligus mempercepat strategi yang sebenarnya telah dibahas Teheran selama bertahun-tahun: Mengalihkan lebih banyak aktivitas perdagangan melalui pelabuhan utara, jaringan kereta api, dan koridor darat.
Menteri Ekonomi Iran Ali Madanizadeh, yang berkunjung ke Moskow untuk melakukan pembicaraan dengan pejabat Rusia, mengatakan Iran perlu mengaktifkan perbatasan utaranya dan mengalihkan sebagian besar kegiatan impor dan ekspor dari jalur maritim di selatan negara tersebut.
Gagasannya sederhana. Iran memiliki tujuh negara tetangga melalui jalur darat, akses ke Laut Kaspia, serta sejumlah rute yang menghubungkannya dengan Rusia, Asia Tengah, Turki, Irak, Pakistan, dan kawasan Kaukasus. Secara teori, posisi ini memberi Teheran lebih banyak pilihan dibandingkan negara yang bergantung pada satu pintu keluar-masuk melalui laut.
SCROLL TO CONTINUE WITH CONTENT
Persoalannya adalah apakah jalur-jalur tersebut memiliki kapasitas yang cukup untuk menggantikan volume perdagangan yang selama ini diangkut melalui laut.
Jalur utara masih memiliki ruang untuk berkembang
Alireza Salavati, pengamat ekonomi politik yang berbasis di London, mengatakan kepada DW bahwa Iran sebenarnya masih memiliki kapasitas yang belum dimanfaatkan.
"Iran memiliki ruang gerak yang lebih besar daripada yang mungkin terlihat dari ketergantungannya pada pelabuhan-pelabuhan selatan," ujarnya.
Otoritas Iran pada akhir 2025 menyebut pelabuhan-pelabuhan di utara negara itu memiliki kapasitas nominal lebih dari 30 juta ton per tahun, tetapi kurang dari sepertiganya yang telah digunakan. Artinya, masih tersedia ruang untuk meningkatkan pengiriman gandum, bahan pangan, dan kargo umum melalui Laut Kaspia.
Turki juga menawarkan jalur lain menuju Eropa. Pengangkutan barang melalui kereta api antara Iran dan Turki sebagian bergantung pada kapal feri kereta api yang melintasi Danau Van. Pada 2024, jalur ini mengangkut sekitar 477.000 ton barang.
Di timur laut, Sarakhs dan Incheh Borun menghubungkan Iran melalui Turkmenistan menuju Asia Tengah, Rusia, dan berpotensi hingga Cina. Sementara di barat laut, Astara menjadi bagian dari Koridor Transportasi Internasional Utara-Selatan yang menghubungkan Iran dengan Azerbaijan dan Rusia, kata Salavati.
Terminal kargo Astara dirancang untuk menangani 3,5 hingga 4 juta ton barang per tahun. Namun, dalam lima bulan pertama 2026, terminal tersebut baru menangani sekitar 345.000 ton. Jalur kereta api Rasht-Astara yang hingga kini belum rampung juga masih menjadi salah satu titik hambatan utama.
Untuk jenis barang tertentu, jalur-jalur tersebut memiliki arti penting. Gandum dari Rusia dan Kazakhstan, obat-obatan, bahan baku industri, serta perdagangan regional lebih mudah dialihkan melalui jalur darat dibandingkan minyak mentah.
Volume menjadi kendala utama
Jafar Ghaderi, anggota Komisi Ekonomi Parlemen Iran, baru-baru ini mengatakan bahwa 83% dari apa yang disebutnya sebagai 210 juta ton impor Iran selama ini bergerak melalui perbatasan maritim di selatan. Angka tersebut menunjukkan betapa besarnya volume barang yang harus dialihkan.
"Setiap kali kita menghadapi blokade laut, kita menghadapi masalah," katanya. "Sebenarnya, berapa kapasitas yang dimiliki koridor timur, barat, dan utara kita?"
Perbedaan biaya juga sangat besar. Ketua Kamar Dagang Iran-Cina, Majidreza Hariri, mengatakan biaya pengiriman satu kontainer dari Cina ke Iran melalui pelabuhan-pelabuhan selatan sekitar 3.000 dolar AS atau sekitar 2.580 euro. Jika kontainer yang sama diangkut melalui jalur darat, biayanya dapat mencapai sekitar 12.000 dolar AS.
Dengan sekitar dua juta kontainer masuk melalui wilayah selatan setiap tahunnya, Hariri memperkirakan pengalihan berkepanjangan ke jalur darat dapat menambah sekitar 18 miliar dolar AS terhadap biaya perdagangan Iran. Salavati mengatakan perhitungan kapasitas fisik membantu menjelaskan persoalan tersebut.
Satu kapal dengan muatan 50.000 ton membutuhkan sekitar 2.000 perjalanan truk jika setiap truk mengangkut 25 ton. Truk-truk tersebut kemudian tidak dapat digunakan untuk distribusi domestik, sementara perjalanan yang lebih panjang meningkatkan biaya bahan bakar, asuransi, pergudangan, dan penyeberangan perbatasan.
Barang-barang bernilai rendah sangat rentan terhadap kondisi ini karena biaya transportasi mengambil porsi yang lebih besar dari harga akhirnya.
Energi jauh lebih sulit dialihkan
Umud Shokri, yang merupakan ahli strategi energi sekaligus senior visiting fellow di George Mason University, mengatakan pejabat Iran sebenarnya kerap membicarakan dua jenis alternatif yang berbeda.
Yang pertama adalah penggunaan jalur pelayaran alternatif untuk menghindari Selat Hormuz. Yang kedua adalah mengalihkan perdagangan ke Pakistan, Irak, Turki, kawasan Laut Kaspia, serta pelabuhan Jask dan Chabahar.
Namun, tidak satu pun dari pilihan tersebut mampu sepenuhnya menggantikan ekspor energi melalui jalur selatan.
Sebuah kapal tanker minyak mentah berukuran besar dapat mengangkut sekitar 1,5 hingga 2 juta barel minyak. Untuk memindahkan volume yang sama melalui jalan darat, dibutuhkan ribuan truk tanker.
Kereta api memang lebih efisien, tetapi tetap tidak mampu menandingi biaya, kecepatan, maupun skala angkutan laut.
Pakistan dapat membantu mengangkut impor melalui Karachi, Port Qasim, dan Gwadar. Irak dapat mendukung perdagangan regional serta pengiriman bahan bakar dalam jumlah terbatas. Jalur Laut Kaspia dapat menghubungkan Iran dengan Rusia, Kazakhstan, dan Azerbaijan.
Namun, tidak satu pun dari jalur tersebut mampu menggantikan pengiriman minyak mentah dalam skala besar kepada pembeli di Asia.
"Jadi, rencana ini realistis sebagai strategi untuk meningkatkan ketahanan, tetapi bukan sebagai strategi pengganti," kata Shokri kepada DW.
Pipa Jask menunjukkan potensi sekaligus keterbatasan
Pipa Goreh-Jask dibangun secara khusus untuk mengurangi ketergantungan Iran terhadap Selat Hormuz dengan mengalirkan minyak mentah menuju Teluk Oman.
Hal itu membuat Jask memiliki arti strategis yang lebih besar dibandingkan sebagian besar koridor darat.
Namun, menurut Shokri, kapasitas yang benar-benar dapat digunakan selama ini masih jauh di bawah ambisi awal proyek tersebut.
Pelajarannya lebih luas: membangun jaringan pipa tidak sama dengan menciptakan sistem ekspor yang benar-benar berfungsi. Penyimpanan, terminal, pembeli, asuransi, keamanan, dan mekanisme penyelesaian transaksi keuangan semuanya harus berjalan secara bersamaan.
Infrastruktur yang bersifat tetap juga menciptakan kerentanan baru ketika perang berlangsung.
Strategi bertahan, bukan jalan keluar
Koridor darat dapat membantu Iran mempertahankan sebagian aktivitas ekonominya.
Jalur-jalur tersebut dapat mengangkut makanan, obat-obatan, bahan baku industri, serta sebagian ekspor regional. Koridor tersebut juga dapat mempererat hubungan ekonomi Iran dengan Rusia, Asia Tengah, Turki, Pakistan, dan Irak.
Jika investasi terus berlanjut, blokade tersebut bahkan dapat mempercepat pembangunan infrastruktur yang sebelumnya dipandang Teheran sebagai peluang jangka panjang.
Namun, jalur-jalur itu memiliki konsekuensi: biaya yang lebih tinggi, kapasitas yang terbatas, serta ketergantungan politik baru terhadap negara-negara yang menjadi bagian dari rute perdagangan tersebut.
Bagi Iran, itu berarti blokade dapat meninggalkan dampak struktural jangka panjang dengan mendorong perdagangan menjauh dari selatan dan membuat koneksi utara serta jalur darat menjadi semakin penting.
Tetapi itu bukan berarti Iran dapat menggantikan perdagangan maritim. Iran memang bisa mengalihkan sebagian perdagangan dari laut ke jalur darat, tetapi jalur darat tidak mampu menggantikan seluruh volume perdagangan yang biasanya diangkut lewat laut.
Koridor darat dapat mengurangi kerentanan, menyebarkan risiko, dan memberi Iran waktu untuk bertahan. Namun, jalur-jalur tersebut tidak mampu menandingi skala pelabuhan-pelabuhan di Teluk Persia maupun ekspor energi melalui laut yang selama ini menjadi salah satu penopang utama perekonomian Iran.
Artikel ini terbit pertama kali dalam bahasa inggris
Diadaptasi oleh Ayu Purwaningsih
Editor: Yuniman Farid
Tonton juga video "Pertemuan Iran dan Negara Teluk Soal Selat Hormuz Ditunda"
