Rendy Sasmita: Pesawat MA 60 Bukan Abal-abal

Jakarta - Kecelakaan pesawat MA 60 buatan China mendapatkan sorotan, dikaitkan dengan seringnya barang produksi China berkualitas rendah alias abal-abal. Namun MA 60 dikenal sebagian kalangan sebagai barang bagus.

"Jangan persamakan pesawat dan HP. Kalau HP buatan China nggak ada SNI-nya, maka nggak bagus. Pesawat juga pasti kan ada lisensinya, ini bukan abal-abal. Saya bukan anteknya MA 60, tapi realistis saja. Pesawat itu badannya saja yang buatan China, tapi mesinnya buatan Kanada. Mesin yang dipakai adalah buatan Pratt & Whitney, yang banyak dipakai industri pesawat," ujar pakar penerbangan, Capt Rendy Sasmita Adji Wibowo.

Berikut ini wawancara detikcom dengan pria yang telah 34 tahun bergulat dengan kemudi pesawat ini, Rabu (9/5/2011):

MA 60 tidak mengantongi lisensi Federal Aviation Administration (FAA). Ini membuat MA 60 dipertanyakan jaminan keselamatannya?

FAA itu kan ada di Amerika. Kalau pesawat tidak dibeli Amerika, buat apa punya lisensi FAA. Jadi, suatu pesawat ketika mau dibeli harus ada sertifikatnya. Karena ini buatan China, maka disertifikasi Pemerintah China. Karena Indonesia beli, berarti juga memberi sertifikat berdasar Civil Aviation Safety Regulation (CASR) 25, atau Peraturan Pengamanan Penerbangan Sipil 25. Juga sama dengan Federal Aviation Regulation (FAR) 25.

Kenapa sertifikat tidak diberikan FAA, karena Amerika tidak ada yang beli. Apalagi sertifikasi itu mahal. Indonesia memberikan sertifikasi mahal juga. Lalu sebelum dibeli Filipina, oleh Filipina pesawat ini diberi sertifikasi juga. Kalau nggak dibeli AS tapi diurus sertifikasi FAA-nya ya malah mubadzir, karena mahal juga.

Banyak kalangan meragukan pesawat MA 60?

Pesawat MA 60 itu, body saja dibuat di China. Mesin pesawat dibuat oleh Kanada. Sementara instrumen avionik, navigasi dan komunikasi adalah buatan Rockwell Collins, AS.

Jangan persamakan pesawat dan HP. Kalau HP buatan China nggak ada SNI-nya, maka nggak bagus. Pesawat juga pasti kan ada lisensinya, ini bukan abal-abal. Saya bukan anteknya MA 60, tapi realistis saja. Pesawat itu badannya saja yang buatan China, tapi mesinnya buatan Kanada. Mesin yang dipakai adalah buatan Pratt & Whitney, yang banyak dipakai industri pesawat.

Selain buatan Pratt & Whitney, digunakan pula buatan Rolls Royce. Tapi yang paling sering digunakan adalah Pratt & Whitney.

MA 60 banyak dibeli oleh negara-negara sedang berkembang. Anda bisa jelaskan mengapa demikian?

Pesawat ini memang memiliki spesifikasi komuter, jarak dekat. Pesawat didesain dengan landasan yang dibutuhkan pendek. Dengan panjang landasan kurang dari 1.000 meter, pesawat sudah bisa naik.

Di beberapa negara berkembang, memang bandaranya memiliki landasan pendek. Maskapai di Indonesia jarang beli pesawat ini karena banyak landasan bandaranya yang panjang.

Selama diproduksi sejak tahun 2000, tercatat beberapa insiden pesawat MA 60. Ini tidak serta merta menunjukkan ada banyak catatan untuk pesawat ini?

Ketika pesawat menabrak babi hutan, itu lantas yang salah siapa? Apakah itu karena kesalahan pesawat? Sama seperti kalau misalnya Trans Jakarta menabrak orang atau sepeda motor, apakah yang salah busnya? Kalau sampai ada roda pesawat lepas karena nabrak beton, itu yang dipertanyakan adalah bagaimana menyopirnya.

Kita perlu tahu, pesawat Boeing tipe 737 versi apa pun, sudah lebih dari 200 kali kecelakaan dan 1.000 orang meninggal. Seperti yang terjadi yang di Palembang (1997-red) dulu, itu juga pesawat 737 dan menyebabkan sekitar 100 orang meninggal. Itu Boeing bikinan Amerika yang telah mendapat sertifikat FAA.

Konon pesawat ini lebih murah dibanding pesawat lainnya. Apakah ada efisiensi yang bisa mengurangi keselamatan?

Pesawat itu nggak ada yang murah. MA 60 ini sekitar Rp 120-150 miliar. Sedangkan pesawat ATR sekitar 200 miliar. Tapi apa mungkin, misalnya kabelnya panjangnya 10 meter karena lebih murah lalu diperpendek jadi 5 meter? Ada aturan main membuat pesawat. Ada aturan-aturan keselamatan seperti dari International Civil Aviation Organization (ICAO) yang harus dipenuhi.

Pesawat ini memiliki ciri khas baling-baling pedang. Ini menunjukkan pesawat generasi baru. Instrumen kokpit juga buatan AS yang canggih. Pilot kalau melihat itu saja bisa mengiler.

Pesawat itu kalau lagi dijual pertama kali, harga perdana lebih miring daripada yang sudah diproduksi banyak.

Track record dari MA 60 dinilai belum terlihat karena umur yang masih muda. Ini wajar membuat mereka tidak dikenal dan diragukan?

Kalau soal track record, ada Airbus 380 yang belum jadi pesawat, masih di atas kertas tapi sudah laku. Sudah banyak maskapai yang pesan. Memang diakui suatu karya cipta manusia itu nggak ada yang bisa langsung sempurna. Tapi pesawat ini sudah didesain dan dibuat sedemikian rupa agar tidak mengakibatkan kecelakaan. Risikonya terlalu mahal kalau dibuat sekadarnya.

Penutup mesin pesawat Airbus A-380 pada November 2010 jatuh di Batam, itu apa kabar? Sekelas pesawat itu saja, masih ada kekurangannya. Kalau terjadi peristiwa ini, diberitahukan ke pembuatnya untuk dibetulkan sehingga normal lagi.

Lalu pesawat jenis Fokker, contoh lainnya. Indonesia dulu adalah pembeli pertama. Jangan bilang ini adalah uji coba. Ternyata pesawat ini memang cocok untuk komuter. Ini merupakan salah satu yang berhasil.

Analisa Anda terkait jatuhnya MA 60 di Teluk Kaimana, Papua Barat?

Analisa saya kecelakaan itu kan disebabkan 3 hal, manusia, mesin dan cuaca. Manusia itu pilot dan teknisi. Mesin itu pesawatnya, dan cuaca adalah kondisi alam yang tidak bisa diubah, seperti hujan, mendung, dan sebagainya.

Di televisi saya nonton, pesawat ini baru 10 bulan dan baru sekitar 600 jam terbang. Ini masih seperti barang baru yang masih dibungkus plastik. Peristiwa di Kaimana itu, peristiwanya persis seperti yang terjadi di Sorong pada 1993. Ini juga dialami Merpati dengan pesawatnya, Fokker 28 MK 3000 PKGSU. Saat terjadi crash, towernya juga melihat.

Saat kritikal itu adalah pada saat ada perubahan dari terbang instrumen (pakai GPS) ke terbang visual. Saat terbang instrumen, pilot tidak perlu melihat ke luar. Khusus Kaimana, prosedur pendaratan itu visual, tidak ada prosedur pakai instrumen landing. Alat bantu navigasinya non-directional beacon, yakni seperti pemancar AM, hanya memberi panduan ke arah airpot, tidak bisa navigasi presisi.

Saat sampai di atas Kaimana dan cuaca tidak baik, runway ini antara kelihatan dan tidak. Begitu akan mendarat, tower memberi clearance landing. Nah, pilot fokus melihat runway, dan saya kira pilot tidak bisa membedakan mana langit dan mana laut karena semuanya abu-abu. Kalau tanah itu masih kelihatan gelap hijau.

Kalau pilot dan kopilotnya sama-sama mencari runway, mau membelok pun mereka tidak sadar. Ketika keduanya melihat ke luar, tidak sadar pesawat telah berbelok lebih dari 30 derajat. Kemungkinan ada spatial disorientation. Kalau sudah belok lebih dari 30 derajat maka hidung pesawat dulu yang turun atau menukik.

Bayangkan Anda masuk ke kamar gelap, lalu nyalakan lilin. Seberapa jauh daerah lainnya Anda tidak tahu, karena yang terlihat hanya daerah sekitar lilin. Ini biasa terjadi di airport yang approach areanya adalah air.

Diduga pilot memaksakan diri mendarat?

Pilot itu juga punya keluarga. Dia juga manusia yang punya rasa takut. Seperti naik mobil, kalau sudah tahu jalanannya itu menikung, berbelok dan rusak sementara kanan kirinya jurang, pasti hati-hati dan pelan. Saat cuaca buruk, ada perhitungannya. Kalau tidak mungkin mendarat, maka tidak akan mendarat.

Pilot itu didikannya sulit, ketat, disiplin tinggi. Saya kira, pilot tidak mungkin melakukan sesuatu yang dia tidak bisa prediksi. Pesawat bisa jatuh di Kaimana saya kira kala melakukan transisi dari terbang instrumen ke visual. Karena itu, harus ada pembagian kerja antara pilot dan kopilot. Jadi yang satu kerja (mengemudi), yang satu lagi memonitor. Kalau keduanya melihat luar semua dan tidak ada yang memonitor, di dalam ya tidak bisa juga.

Mungkinkah mereka kurang persiapan sebelum terbang, sehingga tidak mendapat informasi memadai?

Di pesawat tentu ada pilot dan flight operation officer (FOO). FOO tugasnya memberikan rencana penerbangan, cuaca sepanjang perjalanan dan tujuan. FOO memberikan data cuaca dari kantor BMKG. Selain itu ada juga Notam (Notice to Airman) yang menjelaskan kondisi di luar bagaimana. FOO dan pilot mendiskusikan Notam juga. Misalnya apabila ada cuaca di tujuan yang kurang baik, apakah perlu menambah bensin tidak. Dengan mengetahui beban pesawat, dipastikan bisa tidaknya menambah bahan bakar pesawat.

Pilot juga punya checklist untuk diri sendiri. Pilot tahu dirinya harus segar dan sehat. Kalau tidak sehat bilang saja. Lalu info cuaca bisa didapat segera dari satelit BMKG. Pasti dipertimbangkan jika di tempat tujuan sedang hujan, maka pesawat bisa berputar-putar dulu untuk menunggu hujan reda. Kalau belum reda juga, bisa menunggu di bandara alternatif. Semua itu sudah menjadi bahan diskusi FOO dan pilot.

(vit/fay)