.webp)
Operator dan konsumen layanan penerbangan mau tidak mau harus beradaptasi. Beberapa maskapai yang tadinya sudah mulai beroperasi menghentikan layanannya untuk sementara demi memberikan waktu bagi konsumen menyesuaikan diri dengan protokol baru ini. Hanya masalah waktu sebelum akhirnya semuanya akan terbiasa dengan kondisi baru.
Masalah yang lebih krusial untuk diantisipasi adalah tarif. Saat ini tarif pesawat diatur dengan tarif batas bawah (TBB) dan tarif batas atas (TBA). Kebijakan TBB muncul pada 2016 untuk mencegah maskapai menetapkan harga yang terlalu rendah sehingga mengorbankan aspek keselamatan. Dalam perkembangan selanjutnya, muncul kebijakan TBA yang membatasi agar harga tidak terlalu tinggi.
Penerapan protokol new normal akan menurunkan permintaan dan menaikkan biaya operasi maskapai. Demi kelangsungan industri airline, jika pemerintah masih ingin mengontrol tarif, TBA harus dinaikkan. Penumpang di era new normal akan didominasi mereka yang melakukan perjalanan untuk keperluan pekerjaan atau bisnis. Kelompok ini umumnya tidak price-sensitive sehingga kenaikan harga tidak menjadi masalah untuk mereka.
Dengan kata lain, kenaikan TBA tidak akan menimbulkan banyak gejolak di kalangan konsumen. Sementara itu, dalam kondisi seperti sekarang, TBB tidak akan terlalu dipusingkan oleh maskapai. Tapi, sesederhana itukah?
Alasan Mendesak
Dalam era new normal, orang akan menghindari bepergian dengan pesawat jika tidak ada alasan yang mendesak. Ini bisa jadi didasari alasan kesehatan atau biaya. Demi alasan kesehatan, orang akan mengurangi interaksi fisik dengan orang lain. Dari aspek biaya, terbang di era new normal menjadi jauh lebih mahal karena adanya pengeluaran tambahan untuk tes Covid-19 yang menjadi prasyarat untuk bisa terbang.
Dalam kondisi seperti ini penumpang pesawat akan didominasi oleh business traveler, yaitu orang yang melakukan perjalanan yang bersifat mandatory (untuk keperluan pekerjaan atau bisnis). Orang akan menunda perjalanan yang tidak mendesak, yang berarti orang yang bepergian untuk keperluan pribadi atau leisure traveler akan berkurang.
Di sisi penyedia layanan, sesuai dengan protokol new normal, pesawat akan terbang dengan tingkat okupansi maksimum 70%. Biaya operasi pesawat tidak jauh berbeda dengan okupansi 10, 70, atau 100%. Dengan biaya operasi yang relatif tetap dan tingkat okupansi maksimal 70%, cost per available seat mile (CASM) akan naik menjadi sekitar satu setengah kali lipat. CASM adalah total biaya operasi dibagi hasil kali banyaknya kursi yang tersedia dengan total jarak.
Jika ingin mempertahankan tingkat keuntungan, maskapai harus mengimbanginya dengan kenaikan di sisi pendapatan. Mereka harus meningkatkan revenue per available seat mile (RASM). RASM adalah total pendapatan operasi dibagi hasil kali banyaknya kursi yang tersedia dengan total jarak. Karena sumber pendapatan utama adalah penjualan tiket, untuk mendapatkan marjin keuntungan yang sama, maskapai harus menaikkan harga tiket menjadi satu setengah kali lipat secara rata-rata.
Penting untuk dipahami bahwa menaikkan harga tiket menjadi satu setengah kali lipat secara rata-rata tidak sama dengan menaikkan semua harga menjadi satu setengah kali lipat, demikian juga dampaknya terhadap profitabilitas maskapai. Mengapa demikian?
Harga dan Kapasitas
Karakteristik bisnis airline adalah kapasitas yang tetap (fixed), dengan produk (kursi) yang akan terbuang percuma jika tidak terjual (perishable). Kunci sukses di industri seperti ini adalah kemampuan mengelola harga dan kapasitas sedemikian sehingga sebanyak mungkin kursi bisa terjual pada tingkat harga rata-rata yang menguntungkan. Ini tidak berarti semua kursi harus dijual pada harga yang menguntungkan (di atas harga pokok).
Ada kursi yang dijual pada harga yang menguntungkan dan ada yang dijual dengan harga rugi (di bawah harga pokok). Menjual kursi di bawah harga pokok masih lebih menguntungkan dibandingkan terbang dengan kursi kosong karena biaya operasi pesawat relatif sama berapa pun kursi yang terisi. Kursi-kursi yang dijual di bawah harga pokok inilah yang memunculkan gimmick "penerbangan murah".
Mengatur berapa banyak kursi yang dijual pada harga berapa dan kapan merupakan esensi dari inisiatif yang dikenal sebagai revenue management. Sejak diimplementasikan pertama kali oleh American Airlines empat dekade silam, revenue management telah menjadi instrumen utama persaingan di industri ini.
Dalam era new normal, permintaan terhadap layanan penerbangan cenderung menurun. Untuk bisa menjual semua kursi yang tersedia (sehingga tidak terbuang percuma), maskapai butuh keleluasaan dalam menentukan harga. Jika maskapai memperkirakan permintaan pada suatu penerbangan akan cenderung rendah, mereka bisa menawarkan sebagian kursi dengan harga murah sehingga tidak terbang dengan banyak kursi kosong (di luar kursi yang dikosongkan karena protokol Covid-19, tentu saja).
Agar pada akhirnya dapat menjual semua kursi pada tingkat harga rata-rata yang menguntungkan, maskapai harus menjual sebagian kursinya lagi dengan harga tinggi. Leisure traveler yang price-sensitive akan membeli tiket murah, sementara business traveler yang tidak price-sensitive tidak akan keberatan membeli tiket yang mahal.
Tentu saja tiket murah dan tiket mahal memiliki syarat dan ketentuan yang berbeda. Dalam implementasi taktikalnya, ini melibatkan algoritma optimasi yang rumit dan proses komputasi yang masif sehingga dibutuhkan dukungan sistem berbasis teknologi informasi dan komunikasi yang mumpuni. Pembatasan tarif, baik dalam bentuk TBB maupun TBA, membuat maskapai tidak leluasa melakukan itu semua.
Jika TBB dihapus tapi TBA dipertahankan, maskapai tidak hanya tidak bisa menjual kursi dengan harga tinggi, namun juga tidak akan menjual kursi terlalu murah karena tidak bisa dikompensasi dengan kursi yang dijual mahal. Risikonya, maskapai kehilangan kesempatan (opportunity loss) mendapatkan pendapatan dari business traveler yang bersedia membayar lebih tinggi, dan dari kursi yang tidak terjual ketika permintaan cenderung rendah karena harganya masih terlalu mahal untuk sebagian leisure traveler.
Jika TBB dipertahankan dan TBA dihapus, risiko yang dihadapi maskapai terbatas pada kursi yang tidak terjual ketika permintaan cenderung rendah. Jika TBB dan TBA dihapus, maskapai memiliki keleluasaan untuk berikhtiar mengatur harga dan alokasi kursi sehingga kedua risiko tersebut dapat ditekan serendah mungkin.
Efektivitas revenue management juga ditentukan kemampuan maskapai mengenali pola permintaan. Penerapan new normal sudah pasti akan membuat pola permintaan berubah. Maskapai harus mempelajari pola permintaan baru ini agar dapat menentukan kebijakan diferensiasi harga dan alokasi kapasitas yang tepat. Salah satu cara untuk mengenali perubahan pola permintaan yang dinamis adalah dengan melakukan eksperimen harga. Ini akan sulit dilakukan selama ada TBB dan TBA.
Keberadaan TBB dan TBA membuat revenue management, yang merupakan instrumen utama maskapai untuk bersaing dan bertahan hidup, tidak lagi efektif.
Kepatuhan dan Kedisiplinan
Kekhawatiran bahwa penghapusan TBB akan membahayakan aspek keselamatan sebenarnya tidak perlu ada. Kunci aspek keselamatan adalah kepatuhan dan kedisiplinan dalam menerapkan standar dan prosedur keselamatan. Menjadi tugas Kementerian Perhubungan untuk mengawasi dan memastikan semua itu dilaksanakan secara konsisten oleh semua maskapai.
Demi mencegah maskapai mengorbankan keselamatan demi pendapatan, pemerintah bisa meminta maskapai untuk secara periodik melaporkan CASM dan RASM. Dengan dua ukuran ini bisa diindikasikan apakah maskapai mengorbankan keselamatan demi meningkatkan pendapatan. Selain itu, penggunaan RASM sebagai ukuran kinerja akan merangsang maskapai untuk mencari inisiatif sumber pendapatan tambahan (ancillary revenue), misalnya pemanfaatan kapasitas bagasi yang tidak terpakai untuk kargo.
Tanpa TBA, adakah kemungkinan maskapai menaikkan harga setinggi-tingginya? Selama kondisi persaingan di industri dijaga tetap kompetitif dan fungsi pengawasan berjalan, tidak perlu ada kekhawatiran mengenai hal itu. Jika ada indikasi price fixing, Komisi Pengawas Persaingan Usaha (KPPU) bisa mengusutnya. Banyak negara yang mampu menjamin aspek keselamatan penerbangan dan persaingan yang fair tanpa menggunakan instrumen tarif.
Bagaimana dengan kebijakan untuk mengurangi biaya, seperti keringanan pajak dan penurunan biaya bandara? Studi terpisah yang dilakukan oleh McKinsey dan A.T Kearney mendapati bahwa inisiatif revenue management mampu meningkatkan laba operasi sebesar 8-11%, jauh lebih tinggi dibanding inisiatif penghematan biaya tetap yang hanya di kisaran 2%. Dengan kata lain, insentif pengurangan biaya akan mengurangi beban maskapai, tapi dampaknya tidak akan signifikan.
Perubahan Mindset
Di atas itu semua, ini sebenarnya terkait dengan hal yang lebih mendasar, yaitu mindset pemerintah dalam mengelola industri airline. Pembatasan tarif merupakan "cara mudah" bagi pemerintah untuk mengartikulasikan kebijakan keselamatan penerbangan dan keberpihakan terhadap hak konsumen untuk bisa menikmati "penerbangan murah". Namun, pada akhirnya kebijakan yang naif ini justru membuat tidak ada lagi "penerbangan murah", dan malahan berpotensi menumpulkan senjata utama maskapai untuk bersaing dan bertahan hidup, yaitu revenue management.
Alih-alih untuk memudahkan pemerintah melakukan pengawasan, kebijakan tarif seharusnya dibuat untuk mendukung maskapai agar bisa berkembang. "Kemalasan" berpikir dan berikhtiar telah menjauhkan pemerintah dari "cara cerdas" yang bisa mengembalikan "penerbangan murah" namun tetap aman, dan membuat maskapai kita makin kompetitif.
"Penerbangan murah" belum akan kembali setidaknya sampai vaksin Covid-19 ditemukan. Jangan sampai ketika saat itu tiba maskapai-maskapai kita telah kehilangan kemampuannya untuk bersaing dan bertahan hidup karena kebijakan yang keliru.
Fransiscus Rian Pratikto pengajar dan peneliti Revenue Management di Jurusan Teknik Industri, Universitas Katolik Parahyangan
(mmu/mmu)
