Catatan Agus Pambagio

Menyelamatkan Bisnis Penerbangan Kita

Agus Pambagio - detikNews
Senin, 13 Des 2021 12:58 WIB
agus pambagio
Agus Pambagio (Ilustrasi: Edi Wahyono/detikcom)
Jakarta -

Badai pandemi Covid-19 di Indonesia mereda meskipun belum 100% hilang --yang tidak mungkin juga. Nasib Covid-19 menurut para ahli pandemi dan kesehatan akan tetap ada dan bisa muncul sewaktu-waktu seperti penyakit pandemi lain yang tidak dapat dibasmi 100%, misalnya demam berdarah, TBC, dan sebagainya. Namun dapat dikontrol melalui vaksin dan berbagai langkah pencegahan. Lalu bagaimana dengan kehidupan sosial ekonomi masyarakat, khususnya sektor ekonomi?

Salah satu sektor ekonomi yang paling terpukul di Indonesia adalah usaha transportasi khususnya penerbangan, mulai dari maskapai, bandara, dan turunannya. PHK marak, sementara jumlah pesawat terus berkurang karena ditarik atau dilarang terbang oleh lessor. Namun bandara terus saja dibangun dengan biaya APBN dan/atau dengan Kerja sama pemerintah dan badan usaha. Sayangnya pada akhirnya juga menggerogoti APBN dan BUMN yang mendapat penugasan. Kekalutan muncul ketika pandemi, sehingga lalu lintas penerbangan dari dan atau ke bandara tersebut nyaris tidak ada bahkan kosong sama sekali.

Bandara internasional yang tidak ada trafik penerbangan internasional sebaiknya ditutup saja untuk mengurangi pengeluaran pengelola. Untuk itu, pemerintah (Kementerian Perhubungan) perlu segera mengkaji keberadaan bandara internasional. Memang sulit membuat bandara ramai kembali seperti sebelum pandemi karena bukan saja penumpang dan kargo menurun, tetapi jumlah pesawat terbang juga jauh berkurang. Begitu pula usaha konsinyasi di bandara, juga terpuruk dan tutup.

Lengkap sudah permasalahan di industri penerbangan. Namun apakah industri penerbangan dapat kembali menggeliat dan tumbuh dengan semakin menurunnya pandemi Covid-19? Tentu harus, tetapi perlu kita tunggu. Apapun yang akan terjadi di industri penerbangan kita harus siap.

Kondisi Terkini

Pengadilan Negeri Jakarta Pusat telah mengabulkan gugatan penundaan kewajiban pembayaran utang (PKPU) PT Mitra Buana Koorporindo terhadap PT Garuda Indonesia (GA) (Persero) Tbk. Dirut PT GA dalam Konferensi Pers dengan berbagai media menyatakan bahwa pihaknya akan berupaya untuk meyakinkan kreditur bahwa Garuda Indonesia sedang berupaya keras untuk menyelesaikan masalah keuangan yang sedang dihadapi maskapai tersebut. Jujur saya ragu PT GA dapat keluar dari krisis utang yang sudah terlalu besar. Apalagi dengan jumlah armada, sebagai sumber pendapatan, yang terus menyusut.

Menurut saya untuk menyelamatkan PT GA memang pilihannya sempit. Pertama, pemerintah harus melunasi kewajiban utang-utang GA melalui Penyertaan Modal Negara (PMN) atau dipailitkan saja perusahaannya. Proses PKPU ini akan berujung dipailitkan ketika GA tidak dapat lagi berdamai dengan penuntut (PT MBK) atau proposal damai GA ditolak PT MBK. Semoga tim negosiasi dan para cerdik pandai di Dewan Komisaris dan Dewan Direksi PT GA bisa menemukan jalan terbaik untuk korporasi dan para pekerjanya. Langkah hukum ini memang sudah menjadi pilihan terakhir para pihak yang tagihannya macet di PT GA.

Secara korporasi jika PT GA pada akhirnya dipailitkan, yang dipailitkan korporasinya tetapi branding Garuda Indonesia tetap bisa digunakan. Contoh kasus Malaysia Airline, Japan Airline, dan banyak lagi merupakan sebuah bukti bahwa langkah strategis itu bisa dilakukan tanpa kita harus kehilangan brand Garuda Indonesia. Hanya saja yang perlu dipikirkan oleh pemerintah dan negosiator di GA adalah masalah anak perusahaan yang selama ini masih menguntungkan, seperti GMF dan Citilink. Kalau dipailitkan bisa terserat. Sebaiknya segera dicarikan strategi yang tepat.

Dari sisi bisnis kebandarudaraan dan air navigation juga sama kondisinya. PT Angkasa Pura I dan Angkasa Pura II secara finansial kondisinya sulit. Salah satu tagihan yang macet di pengelola bandara adalah tagihan non aero, seperti penggunaan garbarata, biaya parkir pesawat, penyewaan ruangan di bandara, dan jasa-jasa lainnya. Begitu pula dengan tagihan aero, seperti jasa yang harus dibayarkan kepada Air Nav sebagai jasa memandu pesawat atau jasa navigasi, dan lain sebagainya.

Kerugian pengelola bandara bertambah ketika sampai hari ini pembangunan bandara baru maupun renovasi masih terus berlangsung. Sayangnya standar pembangunan bandara di Indonesia adalah kemewahan, bukan fungsinya. Akibatnya biaya pembangunan, operasi, dan perawatannya mahal. Di banyak negara, bandara yang besar dan mewah itu biasanya hanya ada di ibu kota negara atau di kota pusat bisnis. Lainnya sangat sederhana, tapi fungsionalitasnya tinggi.

Kalau di Indonesia kebalikannya. Hampir semua bandara ibu kota provinsi mewah, bukan fungsional. Apalagi di masa krisis pandemi seperti sekarang ini, ketika volume pesawat yang mendarat dan terbang menurun drastis, akibatnya kocek pengelola bandara akan semakin dalam defisitnya.

Jadi jangan heran jika pada akhirnya pengelola bandara, seperti Angkasa Pura (AP) mencari investor swasta untuk dapat mengurangi kewajibannya pada pihak ketiga, seperti yang dilakukan oleh PT AP II di Bandara Kualanamu Deli Serdang dengan investor asing GMR Airport dari India dan di Bandara Hang Nadim Batam (AP I) dengan Bandara Incheon Korea Selatan. Model kerja samanya beragam, intinya melalui skema konsesi pengelolaan selama 25 - 40 tahun. Pastikan dalam proses konsesi tahunan itu kita tidak rugi dan di akhir konsesi, kondisi bandara prima.

Langkah Pemerintah

Restrukturisasi semua pemain industri penerbangan harus dilakukan dalam upaya penyelamatan korporasi. Maskapai harus memikirkan jumlah armada yang terus menyusut dan mulai menua, sehingga memerlukan biaya perawatan yang meningkat. Sementara jumlah pengguna meskipun merangkak naik tetapi masih belum kembali ke jumlah operasi sebelum pandemi.

Bandara juga sama. Saran saya kalau ada penugasan dari pemerintah dihindari dulu, kecuali anggaran sudah tersedia. Optimalkan yang ada supaya tidak memperburiuk cash flow. Atau, ditunda hingga ada data lengkap tentang pertumbuhan ekonomi sosial daerah tersebut untuk memastikan ada bangkitan penumpang dan kargo serta infrastruktur pendukung operasi tersedia.

Dalam kasus GA, pemerintah harus tegas dan cepat, termasuk menyiapkan pengganti PT GA, misalnya seperti yang dilakukan sekarang melalui proyek Indonesian Airline Business Development (IABD). Maskapai yang dimasukkan ke dalam IABD adalah Pelita Air Service (PAS) milik Pertamina yang saat ini hanya mengoperasikan 1 - 2 pesawat charter. Bisa saja ke depannya pakai nama PT PAS tetapi brand logo penerbangannya tetap Garuda Indonesia sebagai flag carrier. Padahal sebenarnya tidak ada landasan hukum yang mengatakan bahwa GA adalah National Flag Carrier. Sebenarnya semua penerbangan dengan kode PK adalah Nasional Flag Carrier. Semoga masa depan industri penerbangan nasional cerah.

Agus Pambagio pemerhati kebijakan publik dan perlindungan konsumen

(mmu/mmu)