Pemerintah melalui Kementerian Badan Usaha Milik Negara (BUMN) memutuskan untuk melakukan integrasi seluruh BUMN Kepelabuhanan yaitu PT Pelabuhan Indonesia (Pelindo) I, II, III, dan IV (Persero) pada 2021. Integrasi ini bertujuan untuk mengembangkan konektivitas maritim, standardisasi pelayanan pelabuhan, serta akan berdampak pada peningkatan kinerja dan efisiensi bagi BUMN Pelabuhan.
Jangan membayangkan tujuan tersebut akan berhasil jika hanya dari sisi pelabuhan semata. Jika kita bicara pengangkutan peti kemas, meskipun pengangkutan peti kemas ke luar negeri secara langsung dapat dilakukan dari pelabuhan feeder yang dimaksudkan untuk mencari alternatif biaya yang lebih rendah, tetapi kenyataannya menyebabkan pemilik barang harus menanggung biaya yang lebih besar.
Pengelola pelabuhan atau terminal mengambil keuntungan dari pola ini, sebab dengan melayani pengiriman peti kemas langsung ke luar negeri, pelabuhan bisa memperoleh pendapatan pelayanan dari kegiatan bongkar-muat peti kemas dan pelayanan kapal dalam mata uang dolar Amerika.
Umumnya volume peti kemas yang bisa dihasilkan dari pelabuhan feeder dinilai kecil untuk menghasilkan frekuensi pengiriman yang cukup besar. Dengan demikian, peti kemas harus menunggu lebih lama di pelabuhan hingga jumlahnya cukup sebelum kapal peti kemas datang agar jumlah petikemas yang diangkut bisa mencukupi untuk menutup biaya operasi kapal, sehingga pemilik barang kehilangan waktu dan berpotensi menghadapi denda akibat keterlambatan pengiriman ke buyer.
Pengiriman peti kemas ke pelabuhan hub mengalami hambatan berupa keterbatasan ketersediaan ruang kapal karena harus berbagi dengan jalur domestik. Sejalan dengan sifat perusahaan pelayaran yang fokus pada pengangkutan domestik dan tingginya permintaan akan angkutan untuk jalur domestik, perusahaan pelayaran cenderung membatasi ruang kapalnya untuk peti kemas yang tujuan akhirnya bukan di pelabuhan dalam negeri.
Untuk mengatasi hal ini, peti kemas yang dikirim dari pelabuhan feeder terpaksa harus diangkut dengan status barang antarpulau. Setelah tiba di pelabuhan hub, barulah status barang tersebut diubah menjadi barang ekspor dengan atau tanpa perubahan peti kemas. Perubahan status ini memerlukan biaya dan waktu, dan risiko keterlambatan penyelesaian dokumen kepabeanan yang menyebabkan keterlambatan pemuatan peti kemas ke atas kapal.
Meskipun pengiriman peti kemas melalui jalur transhipment dilaksanakan dalam jumlah kecil dengan frekuensi tinggi, hal ini masih dapat diterima mengingat hampir setiap hari terdapat kapal domestik yang berangkat dari pelabuhan feeder dan kapal jalur internasional yang berangkat dari pelabuhan hub.
Beberapa pelabuhan hub memiliki lebih dari satu terminal peti kemas di dalamnya dan tidak semua terminal memiliki fasilitas transhipment yang menggabungkan kegiatan bongkar-muat peti kemas domestik dengan peti kemas internasional. Hal ini tidak praktis secara operasional karena peti kemas harus melalui beberapa terminal dengan operator yang berbeda dan menghadapi risiko keterlambatan dan kerusakan pada proses bongkar-muat.
Pengiriman peti kemas yang melewati beberapa terminal dengan operator yang berbeda menghadapi lebih dari satu sistem operasi dan dokumen. Perpindahan peti kemas secara fisik di antara terminal tersebut tidak diikuti oleh perpindahan arus informasi dan dokumen secara terintegrasi, sehingga perencanaan pengiriman peti kemas tidak bisa dilakukan sekaligus di awal.
Mata rantai negatif ini bisa diminimalisasi dengan cara membatasi jalur pengangkutan peti kemas langsung ke luar negeri dan mengoptimalkan jaringan pelabuhan pada angkutan dalam negeri. Pelabuhan yang berjumlah lebih dari satu bisa menghasilkan kekuatan jaringan besar jika dikelola dengan memanfaatkan efek jaringan antarpelabuhan melalui peningkatan kompatibilitas, peningkatan konektivitas ,dan frekuensi pelayaran, agar para pengguna jasa merasakan manfaat optimal dengan biaya yang minimal dengan menekan biaya yang tidak perlu.
Di sisi lain, pengelola jaringan menjamin pemanfaatan jaringan tersebut secara merata melalui jumlah pengangkutan yang seimbang. Pelabuhan feeder yang tidak bisa menghasilkan peti kemas ekspor-impor dalam jumlah yang ekonomis untuk dikirim langsung ke luar negeri karena pelabuhan tersebut tidak menarik bagi perusahaan pelayaran untuk disinggahi, apalagi menggunakan kapal berukuran besar dengan frekuensi lebih sering.
Maka dari itu, pelabuhan tersebut akan lebih tepat jika diposisikan sebagai pelabuhan pemasok bagi pelabuhan hub tanpa perlu memiliki hubungan langsung ke pelabuhan luar negeri. Pelabuhan hub akan mengambil peran sebagai pelabuhan jangkar yang akan menampung semua peti kemas dari pelabuhan pemasok, sehingga pelabuhan tersebut memiliki jaminan ketersediaan barang peti kemas untuk perdagangan luar negeri, di samping pasokan dari industri di hinterland yang dikirim dengan angkutan darat.
Pelabuhan jangkar dapat melakukan pengiriman peti kemas dari Indonesia langsung ke negara tujuan tanpa perlu singgah terlebih dahulu di Singapura atau Malaysia sehingga mempersingkat jalur dan mengurangi jumlah persinggahan yang pada akhirnya mengurangi biaya pengiriman.
Oleh karena itu penggabungan Pelindo Bersatu ini juga seyogianya dibarengi dengan penggabungan BUMN logistik lainnya yaitu Pelayaran, PBM, Transportasi, Pergudangan, Kawasan Industri, Perdagangan, Perusahaan Distribusi, dan Bank BUMN.
Wahyu Agung Prihartanto lulusan Master Marine, PIP Semarang
(mmu/mmu)
