Catatan Agus Pambagio

Menyelamatkan Garuda Indonesia

Agus Pambagio - detikNews
Rabu, 09 Jun 2021 15:36 WIB
agus pambagio
Agus Pambagio (Ilustrasi: Edi Wahyono/detikcom)
Jakarta -

Tanggal 26 Januari 2021 Garuda Indonesia genap berusia 72 tahun. Setelah melalui beberapa kali turbulensi keuangan dan restrukturisasi, pada 11 Februari 2011 Garuda Indonesia masuk Bursa Saham Indonesia sebagai korporasi terbuka atau Tbk. Sebuah tonggak sejarah yang dahsyat. Namun, 10 tahun kemudian, Garuda Indonesia kembali terpuruk sangat dalam, sehingga terancam dilikuidasi dengan beban utang sekitar Rp 70 triliun.

Menteri BUMN Erick Tohir dikutip oleh beberapa media mengatakan bahwa Garuda Indonesia akan diselamatkan melalui beberapa aksi strategis korporasi, misalnya program pensiun dini bagi karyawan, penataan ulang rute dengan mengutamakan rute penerbangan domestik, melakukan renegosiasi dengan 36 lessor internasional, menata ulang organisasi, dan sebagainya.

Betul pendapat Menteri BUMN yang mengatakan bahwa banyak lessor yang koruptif, sehingga ini merupakan celah bagi Garuda Indonesia untuk melakukan renegosiasi dengan para lessor sebelum mereka mempailitkan Garuda Indonesia. Waktu semakin mendesak, tetapi sampai hari ini belum jelas langkah-langkah penyelamatannya.

Beberapa pesawat GA bahkan sudah berganti call sign dari PK menjadi bermacam call sign negara lain, seperti VQ (Bermuda) tergantung domisili lessor. Artinya Garuda Indonesia armadanya sudah banyak berkurang karena lebih dari 50% armada pesawatnya sudah ditarik atau dilarang digunakan oleh pemiliknya atau lessor.

Dari berbagai rencana strategis penyelamatan Garuda Indonesia, saya pikir penataan ulang rute menjadi salah satu yang terpenting bagi Garuda Indonesia dan harus disegerakan. Seperti yang pernah saya sampaikan di kolom ini tahun lalu bahwa jumlah bandara internasional (34 bandara) di Indonesia terlalu banyak dan merugikan maskapai domestik, namun menguntungkan maskapai asing khususnya Singapura dan Malaysia.

Sekarang saatnya kita ambil kembali mumpung masih pandemi. Tutup bandara internasional yang tidak penting dan sisakan 3 - 5 bandara saja sebagai pintu masuk atau port of entry (POE).

Perkuat di Penerbangan Domestik

Untuk kembali menguasai penerbangan domestik, langkah pertama yang harus dilakukan oleh pemerintah adalah mengurangi jumlah bandara internasional (BI), seperti yang pernah saya tuliskan di kolom ini beberapa waktu lalu. Apa yang saya perkirakan dahulu, ternyata sekarang benar-benar terjadi. Industri penerbangan Indonesia ambruk, meskipun salah satu penyebab utamanya adalah karena pandemi Covid-19 yang berkepanjangan dan rendahnya pengawasan regulator atas keselamatan penerbangan yang terus memburuk tiga tahun belakangan ini.

Fungsi BI adalah sebagai pintu masuk ke wilayah Indonesia. Namun bukan berarti semakin banyak BI otomatis akan semakin banyak wisman datang berkunjung, Yang jelas semakin banyak bandara menjadi BI, maka biaya operasi dan perawatan semakin membengkak bagi pengelola dan pemerintah daerah. Sebagai BI harus mempunyai pelayanan CIQ (Custom, Imigration, and Quarantine) yang tidak murah. Biaya investasi juga meningkat, khususnya untuk melengkapi perlengkapan navigasi sesuai dengan peraturan ICAO dan UU No. 1 Tahun 2010 Tentang Penerbangan.

Saat ini ada 32 bandara yang berstatus BI (sumber: Kementerian Perhubungan), namun ada sembilan (9) BI yang tidak (lagi) pernah disinggahi penerbangan berjadwal internasional dalam kurun waktu beberapa tahun terakhir, yakni (1) BI Sabang, (2) BI Tanjung Pinang, (3) BI Lampung, (4) BI Kertajati, (5) BI Ambon, (6) BI Jayapura, (7) BI Biak, (8) BI Merauke, dan (9) BI Kupang. Jadi segera kembalikan menjadi bandara domestik saja.

Selain itu ada delapan (8) BI yang hanya melayani penerbangan dari dan ke Singapura (SIN) dan/atau Malaysia (KUL), yaitu (1) BI Tanjung Pandan (KUL), (2) BI Husein Sastranegara-Bandung (SIN dan KUL), (3) BI Achmad Yani-Semarang (SIN dan KUL), (4) BI Adi Sucipto-Yogyakarta (SIN dan KUL), (5) BI Blimbingan-Banyuwangi (KUL), (6) BI Lombok Praya (SIN dan KUL), (7) BI Sultan Hasanudin-Makassar (SIN dan KUL), dan (8) BI Halim Perdanakusuma-Jakarta (SIN). Sebagian besar kembalikan menjadi bandara domestik.

Lalu ada satu BI yang hanya melayani penerbangan dari dan ke Madinah serta Jedah, yaitu BI Adi Soemarmo-Solo. Sisanya ada empat belas (14) bandara yang berstatus BI dan melayani penerbangan internasional dengan multi-destinasi dan multi-maskapai penerbangan, termasuk BI Soekarno-Hatta, Cengkareng. Kondisi seperti itu tentunya sangat merugikan Indonesia, khususnya maskapai domestik namun menguntungkan maskapai asing. Sebagian besar kembalikan menjadi bandara domestik dan review ulang keberadaan ASEAN Open Sky.

Sebagai contoh, wisman asal Eropa mau ke Jogja atau Solo untuk menyaksikan budaya Jawa. Wisman asal Eropa pasti menggunakan maskapai Singapore Airline (SQ) atau Malaysia Airline (MH) atau lainnya dapat langsung ke 32 BI yang ada, misalnya Jogja/Solo. Dari Eropa akan transit di Singapura/Kuala Lumpur/Bangkok, kemudian dari bandara hub (Changi/KLIA/Suvarnabhumi) terbang dengan mereka ke Solo/Jogja tidak dengan Garuda Indonesia atau maskapai domestik lainnya.

Jikalau bandara Jogja/Solo bukan BI, maka SQ dan MH yang menerbangkan wisman asal Eropa yang mau ke Jogja/Solo harus masuk Indonesia melalui Port of Entry (POE), misalnya Jakarta atau Surabaya lalu dari Jakarta atau Surabaya terbang ke Jogja/Solo menggunakan maskapai penerbangan domestik, seperti Garuda Indonesia. Sehingga maskapai kita hidup karena menguasai pangsa pasar domestik.

Keinginan Menteri BUMN untuk menetapkan bahwa GA hanya akan menerbangi rute domestik merupakan keputusan yang ciamik yang harus disegerakan. Namun kebijakan tersebut harus diperkuat dengan penutupan beberapa BI. Kebijakan ini rupanya sudah didukung oleh surat Dirjen P2P Kementerian Kesehatan Nomor SR.03.04/11/1084/2021 tanggal 28 April 2021, bahwa Indonesia telah menetapkan empat bandara sebagai gerbang masuk bagi penumpang penerbangan internasional.

Penetapannya dimaksudkan untuk mencegah transmisi Covid-19, termasuk berbagai varian baru virus itu. Setelah Covid-19 hengkang sebaiknya posisi ini tetap dipertahankan. Empat bandara yang dimaksud adalah Bandara Soekarno-Hatta, Tangerang, Banten; Bandara Kualanamu, Medan, Sumatra Utara; Bandara Juanda, Sidoarjo, Jawa Timur; dan Bandara Sam Ratulangi, Manado, Sulawesi Utara.

Namun, penerbangan kargo internasional masih diperbolehkan di luar empat bandara tersebut sesuai ketentuan. Dimungkinkan juga jika ditambah dengan Bandara Ngurah Rai Denpasar sebagai bandara kedatangan wisman utama. Merujuk pada database Garuda Indonesia, menunjukkan bahwa 78% penumpangnya berasal dari penerbangan domestik hanya 22% dari penerbangan internasional.

Langkah Lanjut Pemerintah

Jika pemerintah tidak segera melakukan strategic action untuk penyelamatan Garuda Indonesia, apapun bentuknya, akan menarik bisnis aviasi seperti bandara, airnav, dan bisnis ikutannya ke jurang kehancuran. Akibatnya sistem logistik negara kepulauan seperti Indonesia terganggu. Belum lagi banyak tenaga kerja terdidik akan kehilangan pekerjaan.

Sebelum ini terlambat, mohon Kementerian BUMN dan Kementerian Perhubungan berkoordinasi dengan Kementerian Koordinator Ekonomi mempersiapkan langkah-langkah penyelamatan Garuda Indonesia karena Garuda Indonesia (katanya) "national flag carrier".

Agus Pambagio pemerhati kebijakan publik dan perlindungan konsumen

Lihat juga Video: Eks Direktur Teknik Garuda Indonesia Dituntut 12 Tahun Bui

[Gambas:Video 20detik]



(mmu/mmu)