Catatan Agus Pambagio

Tragedi Sriwijaya dan Peran Regulator

Agus Pambagio - detikNews
Senin, 11 Jan 2021 12:00 WIB
agus pambagio
Agus Pambagio (Ilustrasi: Edi Wahyono/detikcom)
Jakarta -

Arisan nyawa di penerbangan kembali muncul di tengah pandemi Covid-19 yang belum dapat dikendalikan oleh pemerintah. Sabtu (9/1) sore lalu kita dikejutkan dengan jatuhnya pesawat Sriwijaya Air SJ 182 di perairan Teluk Jakarta dengan kemungkinan tidak ada satu pun penumpang dan awak yang selamat. Peristiwa serupa terakhir terjadi di perairan yang tidak jauh dari lokasi jatuhnya pesawat Lion Air JT 610 tahun 2018 lalu.

Keselamatan penerbangan Republik Indonesia pernah sangat buruk ketika semua pesawat udara dengan nomor registrasi PK (Republik Indonesia) dilarang terbang melintas benua Eropa dan Amerika oleh European Aviation Safety Agency (EASA) dan Federal Aviation Administration (FAA) USA dalam katagori membahayakan mereka. Ini terkait dengan ramainya kecelakaan penerbangan di Indonesia antara tahun 2005 hingga 2011.

Larangan terbang baru dapat dibebaskan setelah Kementerian Perhubungan dengan Menteri Ignasius Jonan dan Dirjen Perhubungan Udara Suprasetyo bekerja ekstra keras dengan mengubah beberapa Peraturan Menteri dan bicara dengan ICAO, EASA, dan FAA.

Di masa pandemi yang sudah berlangsung hampir setahun ini, regulator penerbangan seharusnya mengawasi dengan ketat seluruh operasi industri penerbangan karena banyak pesawat dan pilot yang sudah lama tidak terbang, yang kemudian harus terbang saat liburan panjang, seperti saat Lebaran atau Nataru. Tentunya untuk terbang kembali banyak persyaratan yang harus dipersiapkan dan dipenuhi demi keselamatan penerbangan.

Pertanyaannya, apakah inspektur Kementerian Perhubungan cukup jumlahnya dan aktif melakukan pengawasan? Wallahualam.

Proses pencarian korban dan serpihan pesawat SJ 182 masih berlangsung, namun sudah banyak komentar di berbagai media yang dilakukan oleh banyak pihak tentang penyebab terjadinya kecelakaan seolah-olah mereka ahlinya, bahkan pernyataan pejabat Kementerian Perhubungan pun terkesan offsite.

Sebaiknya kalau mau berkomentar soal kecelakaan, khususnya SJ 182, sebaiknya tunggu pernyataan resmi dari Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), setelah mereka selesai menganalisis kotak hitam yang sampai tulisan ini dibuat belum ditemukan.

Standar Keselamatan

Sejak kemarin di berbagai media sosial dan media mainstream muncul berbagai pendapat melalui teks maupun video tentang sebab kecelakaan SJ 182 beserta video simulasinya. Seolah-olah yang menulis atau membuat videonya seorang ahli teknis atau peneliti penerbangan. Hati-hati, salah memberikan penjelasan pabrik pesawatnya bisa menuntut!. Sekali lagi, mari kita tunggu pernyataan resmi KNKT.

Seperti kita ketahui bersama bahwa selama pandemi, volume penerbangan menurun drastis. Akibatnya banyak pesawat menganggur berbulan-bulan tidak terbang, begitu pula dengan pilot dan awak kabin. Sehingga untuk kembali menerbangkan pesawat yang sudah parkir berbulan-bulan di hanggar atau apron perlu prosedur teknis yang sangat rigid sesuai dengan manual perawatan pesawat dari manufaktur dan berbagai peraturan Internasional Civil Aviation Organization (ICAO) dan UU No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan.

Pesawat yang lama tidak terbang tentunya banyak bagian yang korosif karena tingginya tingkat kelembaban udara di Indonesia; kelembaban merupakan salah satu penyebab korosi di sistem mekanik dan elektrikal pesawat. Seharusnya ketika pesawat akan diterbangkan setelah beberapa minggu atau bulan istirahat harus melalui serangkaian prosedur pengecekan teknis dan visual oleh Direktorat Kelaikudaraan dan Pengoperasian Pesawat Udara (DKUPPU) Kementerian Perhubungan sesuai dengan standar Civil Aviation Safety Regulation (CASR)/ICAO dan manual pabrikan pesawat atau Aircraft Maintenance Manual (AMM).

Untuk pilot juga diatur dalam CASR; kalau pilot dalam 90 hari tidak terbang minimal harus melakukan landing 3 kali dan take off 3 kali, baru boleh terbang dengan didampingi co-pilot aktif. Jika lebih dari 90 hari (di Singapore 45 hari), sebelum terbang lagi pilot harus masuk simulator dulu. Tidak boleh langsung terbang karena refleks dan sensitivitas motoriknya juga pasti sudah menurun.

Sekali lagi atas nama keselamatan, urut-urutan standar keselamatan yang sangat panjang dan sangat detail itu harus dikerjakan. Untuk itu DKUPPU sebagai pihak yang paling bertanggung jawab atas keselamatan penerbangan juga harus secara periodik mengaudit Aircraft Maintenance Manual masing-masing jenis pesawat, termasuk penerapannya di lapangan.

Makanya jangan heran, seperti yang viral di media sosial, jika FAA tahun lalu telah menerbitkan circular atau peringatan kepada seluruh maskapai pengguna seri B 737 NG (seri 600-700-800 dan 900) dan Classic (seri 300-400-500) di Amerika. Sementara di Indonesia 737 NG seri 800 dan 900 banyak dipakai Garuda Indonesia dan Lion Group. Untuk seri Classic banyak oleh digunakan oleh Sriwijaya.

Pertanyaannya, apakah DKUPPU sudah memeriksa kondisi pesawat yang lama parkir ketika akan diterbangkan, termasuk SJ 182 dengan teliti? Hanya DKUPPU dan Direktur Operasi Sriwijaya Air yang tahu.

Menurut FAA, pesawat yang tidak dioperasikan selama seminggu berturut-turut atau lebih, khususnya di dalam mesin pesawat jenis CFM56 yang banyak digunakan oleh B 737 seri NG dan Classic ditemukan korosi atau karat di bagian air valve check/valve check. Jika bagian engine ini korosi, maka bagian mesin yang korosi harus diganti sebelum pesawat dioperasikan.

FAA mengeluarkan edaran tersebut karena tahun lalu ada empat laporan mati mesin di udara yang dialami oleh B 737 NG di Amerika. Ternyata penyebabnya ada komponen air check valve di dalam mesin selalu "nyangkut" karena valve dalam kondisi terbuka akibat korosi.

Pertanyaan awam, apakah selama ini DKUPPU Kemenhub melakukan pengecekan dengan baik atau tidak semua pesawat sebelum diizinkan terbang? Apakah maskapai memonitor keberadaan para pilot dan awak kabin, sudah berapa lama mereka tidak terbang? Kalau lebih 90 hari dan harus ke simulator apakah dilakukan, mengingat pendapatan maskapai drop sementara biaya simulator mahal bahkan untuk B 777 - 200 dan 300 harus ke Singapura, dan sebagainya.

Jika DKUPPU tidak melakukan tugasnya dengan baik, kita akan kembali melupakan pentingnya safety seperti tahun 2000 -an lalu.

Patut diduga kasus SJ 182 terjadi salah satunya karena kurang tegasnya regulator mengawasi industri penerbangan di masa pandemi yang sudah berjalan hampir satu tahun ini. Seharusnya jika regulator menerapkan keselamatan di atas segalanya, seharusnya kecelakaan SJ 182 tidak perlu terjadi. Ingat, sebelum kejadian SJ 182 sudah ada beberapa pesawat mati atau gangguan mesin di landasan. Ingat, pengawasan oleh DKUPPU harus dilakukan dengan ketat, jika tidak maut mengintai dan arisan nyawa berikutnya bisa menyusul.

Langkah Baku Regulator

Tidak ada tawar-menawar soal keselamatan. Transportasi udara merupakan moda transportasi yang paling aman, bahkan lebih aman dari naik sepeda, jika semua protokol keselamatan penerbangan dijalankan dengan ketat. Tingginya tingkat humiditas di Indonesia menjadi penyebab utama korosi dan bisa fatal akibatnya jika semua protokol keselamatan tidak dijalankan.

Menurut salah seorang instruktur pilot yang saya temui, mengatakan bahwa persoalan korosi, atau kerusakan pitot karena kemasukan serangga yang dapat menyebabkan air speed indicator pesawat error dan pesawat bisa stall atau sulit dikendalikan sering ditemukan.

Untuk menjaga keamanan pesawat yang lama tidak dipakai dari gangguan karat, binatang, dan berbagai gangguan alam lain banyak maskapai penerbangan dunia yang memarkir pesawatnya ke Alice Spring di Utara Australia atau di Arizona Amerika Serikat karena dua tempat itu berupa padang pasir yang humiditasnya nol. Sehingga pesawat akan terlindungi dari korosi atau karat.

Jika dihitung secara ekonomi kemungkinan lebih murah memarkir pesawat Indonesia di Alice Spring daripada mereparasi dan mengganti komponen jika kena korosi atau mesin kemasukan binatang dan sebagainya. Apalagi jika dibandingkan kalau harus terjadi kecelakaan fatal.

Mari bersama-sama kita ingatkan supaya DKUPPU Kemenhub bekerja lebih profesional dengan mengikuti semua protokol keselamatan penerbangan tanpa terkecuali. Persoalan jumlah inspektur yang minimalis sempat menjadi salah satu penyebab utama dilarangnya penerbangan maskapai Indonesia ke Eropa dan AS. Saatnya DKUPPU memenuhi persyaratan ICAO soal jumlah inspektur, kecuali kita mau lagi di-down grade tingkat keselamatan penerbangan maskapai Indonesia. Jangan sampai.

Agus Pambagio pemerhati kebijakan publik dan perlindungan konsumen

(mmu/mmu)