Kolom

Transportasi dalam Masa Krisis

Sukma Larastiti - detikNews
Selasa, 02 Jun 2020 10:51 WIB
Panduan New Normal Saat Naik Transportasi Umum di Tengah Pandemi
Foto: infografis detikHealth
Jakarta -

Selama beberapa hari terakhir, pembicaraan kebijakan publik mulai bergeser dari penanganan masa pandemi Covid-19 ke persiapan menuju masa "normal baru". Di sektor transportasi, berbagai webinar pun telah membahas masalah ini dengan pembicara pihak-pihak yang malang melintang di jagad transportasi, seperti Kementerian Perhubungan, Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), Institute for Transport Development and Policy (ITDP), Asian Development Bank (ADB), dan ITS (Intelligent Transport System) Indonesia.

Kemunculan situasi "normal baru" yang dihadapi manusia dalam abad ini tak terlepas dari krisis yang muncul karena pandemi maupun krisis iklim yang juga mengadang di depan mata. Kedua krisis ini berhubungan erat dengan tatanan kehidupan manusia masa kini (situasi normal) yang cenderung merusak keseimbangan alam.

Pertanyaannya, apakah respons "normal baru" sungguh-sungguh akan terbentuk di sektor transportasi? Atau itu hanya modifikasi sedikit dari respons "normal" lalu? Artinya, nyaris tak mengubah apapun dalam hidup kita dan kita masih tetap akan hidup dalam kerentanan bencana yang tinggi.

Thomas Kuhn dalam bukunya Peran Paradigma dalam Revolusi Sains memberikan catatan bahwa krisis yang terjadi tidak selalu membentuk perubahan yang sungguh-sungguh baru. Catatan Kuhn merupakan petunjuk penting bagi kita untuk bersikap hati-hati selama mengawal perubahan dalam masa krisis.

Sudah Anomali

Satu hal yang perlu diketahui, situasi sistem transportasi Indonesia dalam beberapa dekade terakhir sudah dalam anomali. Jalan-jalan sudah macet; sistem logistik masih belum efektif, efisien, dan berbiaya tinggi; angkutan umum berbasis jalan, khususnya perkotaan dan perdesaan, memiliki tren semakin banyak yang mati dan penumpang terus turun; minim fasilitas pejalan kaki dan kendaraan tak bermotor; serta produksi polusi dan emisi tinggi.

Ada yang mulai menginjak krisis dan ada yang sudah memasuki krisis, bahkan sebelum pandemi terjadi. Selama bertahun-tahun, upaya menangani masalah di sektor transportasi ini tidak kunjung membuahkan hasil.

Pada masa pandemi, industri angkutan umum massal mengalami pukulan paling telak. Penurunan penumpang yang drastis membuat industri ini kesulitan menutup biaya operasional untuk operasi rutin, walau jadwal operasional telah mengikuti situasi pandemi. Dibandingkan angkutan umum, angkutan logistik masih berada dalam situasi yang lebih baik.

Operator angkutan umum yang dapat bertahan pada masa normal baru tinggal yang memiliki modal besar untuk dibakar atau memeroleh subsidi. Operator yang tidak memiliki salah satu di antara keduanya, terlebih dimiliki perseorangan seperti model bisnis tradisional dalam angkot, berisiko tak berumur panjang jika tak ada intervensi kebijakan.

Masalah yang dihadapi mereka bukan masalah menerapkan protokol kesehatan untuk memasuki masa "normal baru", tetapi hidup atau mati—situasi yang sebenarnya tren "normal" angkutan umum di Indonesia. Angkutan umum kita sebetulnya juga sudah mengalami masalah kepercayaan di kalangan publik sejak lama sebagai sarana transportasi yang membawa penggunanya ke tujuan dengan aman, selamat.

Peningkatan ketidakpercayaan ini beriringan dengan peningkatan penggunaan kendaraan bermotor untuk aktivitas warga sehari-hari. Ketidakpercayaan ini juga secara simbolik bisa kita lihat pada iklan Kota Meikarta, yang sama sekali tak menghadirkan angkutan umum. Pandemi yang terjadi kini hanya menyingkapkan kerentanan dan mempercepat kerusakan yang selama ini sudah ada dalam industri angkutan umum kita.

Upaya beralih menuju transportasi berkelanjutan juga terancam gagal --yang artinya juga berisiko gagal mencapai target pengurangan emisi untuk memenuhi Perjanjian Paris dan menahan laju krisis iklim. Transportasi berkelanjutan berjalan baik dengan prasyarat keberadaan tulang punggung angkutan umum massal. Pandemi yang membuat angkutan umum tak berfungsi optimal, bahkan lumpuh, membuat paradigma ini rapuh.

Upaya Lebih Besar

Satu-satunya opsi dalam transportasi berkelanjutan yang dapat dilakukan adalah pengembangan sistem transportasi tidak bermotor (mobilitas mikro) secara besar-besaran. Sepeda dan berjalan kaki menjadi opsi masa antara untuk mengisi peran angkutan umum yang tidak optimal.

Di Indonesia, pengembangan mobilitas mikro memiliki tantangan berat dari sisi kebijakan, institusional, dan kultur warga. Dalam sistem transportasi Indonesia, jalur sepeda dan trotoar menempati posisi yang marginal dan selalu kalah dari pemberian fasilitas kendaraan bermotor.

Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009, misalnya, menempatkan fasilitas untuk sepeda, pejalan kaki, dan difabel di urutan ketujuh dari delapan setelah perlengkapan jalan lain, seperti rambu, marka, alat pemberi isyarat lalu lintas (APILL), lampu jalan, alat pengendali dan pengaman jalan, serta alat pengawasan dan pengaman jalan. Kendati wajib disediakan, kita bisa melihat tidak semua jalan kita disediakan jalur sepeda atau trotoar yang memenuhi kebutuhan ruang dan standar keselamatan dan keamanan pengguna.

Pada taraf institusional, pengembangan mobilitas mikro menghadapi tantangan yang terdapat di sektor pekerjaan umum, di bawah Kementerian Pekerjaan Umum atau Dinas Pekerjaan Umum yang selama ini hanya berfokus pada pengembangan infrastruktur kendaraan bermotor, seperti pelebaran jalan, pembuatan jalan tol, atau pembuatan jalan layang yang tidak sedikit memakan jalur sepeda dan trotoar.

Pengembangan mobilitas mikro yang dimodifikasi untuk mengakomodasi protokol kesehatan membutuhkan perluasan ruang. Ini artinya, trotoar dan jalur sepeda perlu diperlebar. Cara termurah yang bisa dilakukan, yaitu dengan mengurangi lebar lajur lalu lintas.

Upaya ini jelas-jelas tidak mungkin dilakukan tanpa sepengetahuan dan sepertujuan institusi pekerjaan umum. Apakah mereka mau melakukannya?

Hingga kini, bisa dikatakan tak ada upaya institusi pekerjaan umum untuk memodifikasi infrastruktur jalan guna menyediakan mobilitas alternatif bagi penduduk yang kesulitan bepergian dengan angkutan umum atau tidak memiliki akses kendaraan bermotor pribadi. Situasi ini berbeda dengan beberapa negara yang tanggap untuk menyediakan jalur sepeda sementara sebagai prasarana transportasi alternatif selama pandemi.

Institusi pekerjaan umum sejauh ini memiliki kecenderungan rendah untuk beralih ke paradigma transportasi berkelanjutan. Satu hal yang pasti, penanganan transportasi selama masa pandemi dan menuju situasi "normal baru" menjadi tak berarti jika institusi yang terkait tidak ikut bergerak dan memiliki paradigma perencanaan transportasi yang sama.

Sementara itu, dari sisi warga situasi ini membuat mereka semakin enggan beralih menggunakan angkutan umum karena tingginya kekhawatiran atas penularan Covid-19 di ruang-ruang publik. Pilihan yang paling realistis bagi mereka adalah tetap menggunakan kendaraan pribadi bermotor. Kasus ini pun sebetulnya mengikuti tren "normal" peningkatan penggunaan kendaraan bermotor pribadi yang sudah terjadi di Indonesia selama beberapa dekade terakhir.

Situasi krisis tidak membuat warga merespons dengan cara baru. Tingkat penggunaan kendaraan bermotor berpotensi semakin buruk, termasuk masalah kemacetan, polusi, dan emisi udara, ketika pembatasan aktivitas mulai dilonggarkan.

Kita butuh upaya yang lebih besar untuk keluar dari situasi krisis yang muncul di sektor transportasi itu sendiri maupun yang muncul akibat faktor eksternal, seperti pandemi dan krisis iklim. Upaya menyambut "normal baru" dengan melakukan hal yang sama seperti ketika situasi "normal" yang dikombinasikan dengan protokol kesehatan tidak memadai untuk mengatasi krisis yang kita hadapi pada masa kini.

Kita butuh, meminjam Kuhn, melakukan destruksi paradigma lama besar-besaran untuk menghadapi situasi "normal baru". Selama tak ada perubahan respons yang mendasar, kita masih akan berhadapan dengan krisis-krisis yang muncul akibat kerusakan lingkungan. Hidup dalam kerentanan krisis bisa jadi menjadi situasi "normal baru" yang dihadapi oleh manusia.

Sukma Larastiti Direktur Eksekutif Lembaga Studi dan Advokasi Kebijakan Publik (LeSKAP), peminat isu transportasi yang berkelanjutan

(mmu/mmu)