Catatan Agus Pambagio

Ojek Online, Lapangan Kerja (Baru) atau Eksploitasi?

Agus Pambagio - detikNews
Senin, 28 Jan 2019 09:15 WIB
Agus Pambagio (Ilustrasi: Edi Wahyono/detikcom)
Jakarta - Sejak akhir 2018, Kementerian Perhubungan rajin membahas masalah peraturan perundang-undangan yang diharapkan dapat melindungi mitra ojek online (ojol). Selama ini terlihat para mitra ojol ini dieksploitasi oleh aplikator sampai titik darah penghabisan. Sebagai pemerhati kebijakan publik dan konsumen, saya hadir di hampir setiap pembahasan peraturan perundang-undangan terkait ojol. Pemerintah berharap, peraturan yang dirancang ini berbentuk Peraturan Menteri Perhubungan (Permenhub) atau Keputusan Menteri Perhubungan (Kepmenhub).

Menurut teori disruption yang gencar dipromosikan para pakar ekonomi, bisnis transportasi online ini merupakan bisnis baru abad ini yang murah dan memudahkan manusia untuk bergerak door to door dibandingkan dengan bisnis transportasi konvensional yang mahal. Bisnis transportasi konvensional akan hilang dalam waktu dekat karena di-disrupt atau diganggu oleh ojol dan ASK (Angkutan Sewa Khusus). Bagi pengemudi, ojol merupakan lapangan pekerjaan baru yang menjanjikan, demikian kata pro teori disruption. Menurut data dari tim 10 (perwakilan seluruh mitra ojol di pembahasan peraturan perundang-undangan dengan Kemenhub), jumlah mitra ojol seluruh Indonesia sudah mencapai 10 juta!

Pada awal operasi ojol, memang benar bahwa bergabung menjadi pengemudi merupakan pekerjaan yang menjanjikan. Seorang pengendara ojol rata-rata bisa mendapatkan penghasilan sekitar Rp 8 juta/bulan, dengan kerja tidak sampai 12 jam per hari. Saat ini? Berdasarkan survei yang dilakukan oleh Institut Transportasi (INSTRAN) dengan responden 300 orang pengemudi, mereka (81,4%) bekerja di atas 9 jam/hari dengan mayoritas pendapatan kotor (belum termasuk makan, bensin, dan rokok) rata-rata hanya Rp 150 ribu/hari (73,7%). Pertanyaan saya, apakah angka tersebut menjawab teori disruption yang menyatakan bahwa ojol merupakan lapangan pekerjaan yang menjanjikan atau jangan-jangan merupakan lapangan eksploitasi manusia?

Bisa dibayangkan seorang pengemudi ojol supaya bisa membawa uang untuk anak-istrinya sebesar Rp 150.000/hari kotor saja harus bekerja mati-matian selama lebih dari 12 jam/hari dan pekerjaan ini harus dilakukan setiap hari demi menghidupi diri dan keluarganya. Bayangkan seperti apa kondisi sahabat saya pengemudi ojol 10 tahun dari sekarang? Untuk mengejar bonus, yang sering tidak mereka dapat saja harus berjibaku di jalan raya, hanya makan gorengan atau nasi ala kadarnya asal kenyang, minum kopi 3 in 1 yang tidak sehat karena sarat gula dan rendah nutrisi (isinya krimer bukan susu), merokok, menghirup racun knalpot kendaraan secara terus menerus kehujanan atau kepanasan. Berapa kerugian negara jika warganya yang produktif ternyata tidak sehat?

Untuk itu saya akan membahas secara rinci namun singkat hasil survei rekan-rekan INSTRAN terkait peran ojol di kehidupan kita sehari-hari.

Perjuangan Pengemudi Ojol

Dari hasil survei INSTRAN dengan jumlah responden 300 orang, pendapatan kotor pengemudi ojol per hari saat ini ada 13% responden berpenghasilan sekitar Rp 100.000; 28,7% responden berpenghasilan sekitar Rp 100.500 - Rp 150.000; 32% responden berpenghasilan sekitar Rp 150.500- Rp 200.000; 17% responden berpenghasilan sekitar Rp 200.500 - Rp 250.000; 7,7% responden berpenghasilan sekitar Rp 250.500 - Rp300.000, dan hanya 1,7% responden berpenghasilan di atas Rp 300.000

Dari sisi waktu, ternyata pengendara ojol yang bekerja kurang dari 8 jam/hari sebanyak 18,7%; lalu sebanyak 10,3% bekerja 9 jam/hari; sebanyak 9% bekerja 10 jam/hari; sebanyak 3,7% bekerja selama 11 jam/hari; sebanyak 12,7% bekerja 12 jam/hari, dan sebanyak 45,7% bekerja di atas 12 jam/hari. Mereka mulai berkendara mulai pukul 04.00 (sebanyak 74%) dan baru kembali ke rumah sekitar pukul 20.00 - 24.00 (sebanyak 49,3%).

Dengan penghasilan yang minim mereka terobsesi untuk mengejar bonus sebanyak mungkin, makanya jam kerjanya melebihi peraturan ketenagakerjaan yang ada. Dari responden ternyata 32,7% mendapatkan bonus lebih kecil dari Rp 40.000; 22% mendapatkan bonus antara Rp 40.000 - Rp. 60.000; 16,7% mendapatkan bonus antara Rp 60.001 - Rp 80.000; 8,3% mendapatkan bonus antara Rp 80.001 - Rp 100.000; 10,3% mendapatkan bonus di atas Rp 100.000 dan 10% pengemudi bonusnya tidak menentu.

Bisa dibayangkan 5 - 10 tahun dari sekarang, BPJS (kalau para pengemudi ojol bayar iuran) akan semakin terpuruk karena ojol penyumbang besar penyakit tidak menular, seperti diabetes, pneumonia, darah tinggi, jantung, dan sebagainya. Jika para pengemudi ojol tidak menjadi anggota BPJS, sudah pasti saudara-saudaraku pengemudi ojol ini akan semakin miskin hidupnya karena sakit dan tidak mampu untuk berobat. Ini yang selalu saya sampaikan bahwa ojol menaikkan tingkat kemiskinan dan penderitaan warga perkotaan. Berapa triliun negara akan menanggung kerugian finansial, baik melalui BPJS maupun yang lain. Sehingga pada akhirnya bonus demografi juga tidak akan terjadi di Indonesia.

Ojol memang menjadi pekerjaan yang sangat memikat pada awal munculnya karena pendapatan ojol dengan kerja paruh waktu bisa memperoleh pendapatan sekitar Rp 8 juta/bulan. Makanya banyak pekerja kantoran yang bergaji Rp 5 jutaan banting setir ke ojol. Saat ini pengendara ojol hanya mengandalkan pada bonus. Namun, ketika bonus sudah hampir didapat, order yang datang semakin sulit dan bahkan bonus hilang.

Turunnya pendapatan ojol antara lain karena jumlah ojol makin banyak (35,2%), tarif per kilometer diturunkan (27,9%), bonus diturunkan (17,1%), potongan aplikator naik (0,4%), muncul pengemudi curang (tuyul), dan target oleh aplikator dinaikkan (18,3%). Selain itu ada beberapa hal yang paling ditakutkan oleh pengemudi ojol, yaitu suspen permanen (25,2%) dan suspen sewaktu waktu (25%) oleh aplikator, tidak mencapai poin (24,8%), dan tidak mendapat bonus (25%).

Melihat hasil survei tersebut di atas ternyata kondisi di atas sudah saya perkirakan sejak bisnis ojol ini merebak sekitar 4 tahun lalu, bahwa bisnis ojol ini akan berpotensi menjadi bisnis eksploitasi manusia oleh aplikator. Mitra ojol semakin jauh dari sejahtera, namun pemegang saham aplikator bertambah sejahtera karena terus memperbesar jumlah mitra. Sehingga nilai sahamnya bertambah mahal dan semakin diperebutkan di pasar.

Jadi menurut saya teori disruption di sektor transportasi hanya lips service bagi rakyat. Dengan hasil survei ini, saya berpendapat bahwa teori disruption di sektor transportasi menjadi antitesis dan menjadi proxy kolonialisme yang tidak disadari oleh bangsa ini.

Langkah Pemerintah

Melihat suramnya masa depan ojol, pemerintah harus segera turun tangan secara serius. Apakah ojol akan dilanjutkan menjadi transportasi umum yang legal atau tidak? Kalau lanjut harus ada payung hukumnya yang jelas. Sementara Mahkamah Konstitusi (MK) sudah memutuskan bahwa ojol bukan alat transportasi. Untuk itu Kementerian Perhubungan dengan "diskresi" mencoba untuk membuat Peraturan/Keputusan Menteri Perhubungan terkait ojol sejauh juga tidak bertentangan UU No. 12 Tahun 2011 Tentang Pembentukan Peraturan Perundang Undangan.

Melihat kerugian yang besar atas eksploitasi ojol oleh aplikator, padahal para ojol merupakan mitra, seharusnya aplikator tidak boleh mengeksploitasi ojol dengan semena-mena karena mereka bukan pegawai aplikator. Pemerintah, dalam hal ini Kementerian Perhubungan dan Kementerian Komunikasi dan Informasi, harus dapat mengendalikan aplikator. Jangan sebaliknya. Lalu, sejahterakan mitra.

Terakhir, keterlibatan sektor lain seperti Kementerian Keuangan, Kementerian Ketenagakerjaan dan Transmigrasi, Kementerian Koperasi dan UKM sangat diperlukan dan ditunggu oleh mitra ojol untuk menaikkan taraf hidup mereka. Jangan biarkan mereka dieksploitasi habis-habisan (lihat data di atas) oleh aplikator.

Agus Pambagio pemerhati kebijakan publik dan konsumen

(mmu/mmu)