Catatan Agus Pambagio

Masa Depan Bandara Soekarno-Hatta

Agus Pambagio - detikNews
Senin, 26 Nov 2018 16:00 WIB
Agus Pambagio (Ilustrasi: Edi Wahyono/detikcom)
Jakarta - Bandara Internasional Soekarno-Hatta (BSH) di Tangerang mulai beroperasi pada 1985. Tahun 2017 Terminal 3 (T3) secara resmi beroperasi, namun demikian kapasitas BSH tetap tidak menampung pertumbuhan penumpang. Artinya, begitu T3 dioperasikan, jumlah penumpang sudah di atas kapasitas total BSH, yaitu sekitar 60 juta/tahun. Saat ini sudah mendekati 65 juta penumpang/tahun. Untuk itu pemerintah memerintahkan PT Angkasa Pura (AP) II untuk segera membangun landasan pacu ketiga plus pembangunan Terminal 4, sehingga BSH pada 2025 dapat menampung lebih dari 100 juta penumpang/hari. Pekerjaan besar yang tidak mudah dilaksanakan, tetapi harus dikerjakan.

Informasi yang saya dapat saat ini, PT AP II tengah membangun landasan pacu 3 dan juga east cross taxiway untuk menghubungkan landasan pacu 1 dan 2 (west cross taxiway sudah ada sejak lama). Menurut saya, pembangunan landasan pacu 3 saat ini merupakan pemborosan dengan investasi yang tidak murah, yaitu Rp 1,8 triliun yang berasal dari dana APBN dan sebagian patut diduga merupakan pinjaman perbankan China (termasuk dalam paket pinjaman sebesar USD 25 miliar untuk pembangunan infrastruktur). Dengan keterbatasan anggaran, sebenarnya kapasitas BSH bisa ditingkatkan melalui pembangunan east cross taxiway dan pembangunan fast taxiway.

Membangun landasan 3 tidak murah, mengingat rumit dan mahalnya persoalan perolehan lahan di Kabupaten dan Kota Tangerang, buruknya akses menuju BSH (meskipun sudah ada multi moda angkutan umum tetapi sayang belum efisien karena buruknya perencanaan), dan lemahnya koordinasi. Lalu, adakah pilihan lain untuk meningkatkan kapasitas BSH selain dengan menambah landasan pacu dan terus menambah atau memperluas terminal ? Atau, bahkan memindahkan BSH ke tempat lain? Kiranya perlu segera dikaji dengan baik supaya tidak merugikan bangsa ini di kemudian hari.

Cross Taxiway

Menurut pendapat mantan Menteri Perhubungan dan beberapa mantan Direksi PT AP II, mereka semua mengatakan bahwa landasan pacu 3 di BSH tidak perlu dibangun tetapi cukup membuat cross taxiway yang menghubungkan kedua landasan pacu dan fast taxiway di sepanjang kedua landasan. Bandara London Heathrow (LHR) juga hanya mempunyai dua landasan pacu tetapi ada tujuh fast taxiway, sehingga dua landasan yang ada dapat dioptimalkan untuk menerbangkan dan mendaratkan lebih dari 100 pesawat per jam. Sementara, di BSH hanya sekitar 76 penerbangan per jam. Jadi, apakah keputusan untuk membangun landasan 3 dengan biaya yang sangat mahal harus dilanjutkan? Ingat, pejabat PT AP II pernah pusing soal pembebasan tanah untuk landasan 3, bahkan sampai ada tiga orang masuk penjara.

Peningkatan kemampuan bandara untuk mengatur pesawat tinggal landas dan mendarat bukan semata terletak pada jumlah landasan pacu, tetapi juga sangat tergantung pada perangkat lunak (software) yang dipergunakan oleh Air Traffic Control (ATC) untuk distribusi, traffic dalam 24 jam operasi bandara, dan sebagainya. Di banyak bandara internasional sebaran kepadatan penerbangan selama 24 jam, termasuk transit merata, namun tidak demikian dengan di BSH.

Kepadatan di BSH tidak merata kemungkinan karena luasnya wilayah dan banyak bandara yang tidak beroperasi 24 jam, khususnya di Indonesia Timur. Berbeda dengan LHR yang nyaris merata distribusinya baik tinggal landas maupun mendarat, di BSH bisa terjadi pesawat parkir di T1 tetapi untuk tinggal landas harus dari landasan 2 yang berada di dekat T2 dan sebaliknya. Persimpangan persimpangan ini yang memperlambat tinggal landas atau mendarat di BSH. Ujung-ujungnya kapasitas BSH tidak optimal.

Kebutuhan lahan untuk membangun landasan pacu 3 BSH sebesar 216 ha dan masih ada yang belum berhasil dibebaskan oleh PT AP II. Tujuan dibangunnya landasan pacu 3 di BSH adalah untuk mengejar pertumbuhan penerbangan dengan tingkat keselamatan tinggi sesuai dengan yang dipersyaratkan oleh International Civil Aviation Organization (ICAO). Jika BSH mempunyai banyak fast taxiway di kedua sisi landasan pacu, maka landasan pacu 3 belum tentu diperlukan mengingat terbatasnya tanah di sekitar BSH.

Selain perbanyak fast taxiway, ATC)-nya juga harus menggunakan beberapa perangkat lunak terkini yang masuk dalam katagori Air Traffic Flow Management (ATFM). Selain itu pengaturan slot penerbangan juga harus merata, seperti di LHR. Di Indonesia slot penerbangan belum merata, kadang rendah di jam-jam tertentu tetapi tinggi di jam tertentu lainnya. Hal ini disebabkan karena luasnya wilayah Indonesia dan adanya tiga perbedaan waktu. Oleh karena itu ATC kesulitan mengoptimalkan slot penerbangan yang ada.

Selain masalah tinggal landas, mendarat, dan parkir ada faktor-faktor lain di terminal yang dapat mempercepat dan atau memperlambat proses masuk pesawat atau boarding dan turun pesawat (disembarkasi). Contohnya, ketika penumpang mau turun tanpa belalai harus menunggu tangga yang masih dipakai pesawat lain (beberapa kali saya mengalami), lalu kepadatan proses check in juga bisa menghambat penerbangan karena proses chek in terhambat, waktu masuk pesawat menjadi lama, dan pesawat harus antri di taxiway untuk tinggal landas karena jatah waktunya sudah terlewat.

Langkah Pemerintah

Pekerjaan pembangunan landasan pacu 3 sudah berlangsung, begitu pula dengan pembangunan east crossway, dan sebagian dana yang digunakan juga sudah masuk APBN sebagai utang, tentunya harus dilanjutkan. Hanya saja saya ragu soal efektivitasnya. Sayang perencanaannya yang kurang jeli, belum lagi nanti akan jadi masalah atau temuan karena saat ini eranya cepat, cepat, cepat, dan cepat. Pemerintah mendatang harus antisipasi hal ini karena percepatan pembangunan infrastruktur saat ini kurang memperhatikan governance-nya.

Lalu, untuk menghadapi pertumbuhan penumpang yang akan mencapai 100 juta orang per tahun pada 2025, PT AP II memang harus cerdik ketika akan memperluas kapasitas BSH, termasuk membangun Terminal 4 senilai Rp 11 triliun, di tengah keterbatasan anggaran karena PT AP II tidak hanya mengurus BSH yang menguntungkan tetapi juga bandara lain yang sangat merugi, seperti Bandara Internasional Kertajati yang sampai hari ini tak jelas maskapai mana yang akan beroperasi di bandara tersebut --kecuali Citilink yang beroperasi karena penugasan, bukan karena komersial.

Harus diingat juga bahwa Nawacita mengutamakan pembangunan infrastruktur di daerah terluar, terpencil ,dan perbatasan bukan hanya di Ibu Kota. Atau, kemungkinan BSH pindah ke tempat lain?

Agus Pambagio pemerhati kebijakan pubik dan perlindungan konsumen
(mmu/mmu)