.webp)
Lewat Bandung, tentu akan segera terwujud, karena semua kajian terdahulu merekomendasikan demikian. Presiden Jokowi pun sebenarnya terlambat membangun Kereta Cepat Jakarta Bandung.
Mestinya sejak zaman SBY sudah mulai dicicil, termasuk membenahi sumbatan kemacetan di banyak kota yang telah menyebabkan pemborosan mencapai Rp 200 triliun setahun.
SCROLL TO CONTINUE WITH CONTENT
Saat ini Kereta Cepat masuk dalam daftar proyek papan atas di semua negara. Pertemuan regional transportasi dan infrastruktur 10 tahun terakhir berulang membahas pengalaman berbagai negara yang sudah, sedang dan mau membangun Kereta Cepat. Ada yang berhasil, ada yang bangkrut, ada yang rencana masih tetap tinggal rencana.
Alasan kereta cepat dibangun seantero dunia, demi penghematan konsumsi energi dalam jangka panjang. Sudah konvergen memang, angkutan berbasis rel lah yang memberikan jawaban bahwa itu baik untuk angkutan dalam kota, antar kota, baik untuk penumpang maupun logistik.
Kereta cepat ini merupakan quasi publik, alternatif bagi yang mau (mampu) bayar, yang tidak, silakan pakai moda lain yang ada. Selain manfaat langsung dengan penghematan waktu yang dinikmati pengguna, kelonggaran lalu lintas di jaringan moda lain membuat sebagian memilih menggunakan Kereta Cepat.
Begitu pula dengan kereta cepat ini, akan memberi tambahan manfaat kepada pengguna yang tetap bertahan di sarana lama. Kapasitas jaringan rel eksisting dapat dialihkan lebih intens untuk angkutan logistik.
Pemerintah seharusnya, sebelum memilih melakukan eksekusi Kereta Cepat sudah punya Grand Design yang tepat dan holistik tentang Kereta Cepat Jakarta-Surabaya yang diinginkan. Diperlukan Grand Design rencana investasi, jangan sepotong-sepotong begini. Dan pilihlah konsorsium yang benar-benar memberikan value for money, yang dapat mengerjakan dengan harga yang lebih rendah dan kualitas yang tinggi. Bukan hanya untuk menghindari kekurangan anggaran pemerintah, standar tenaga kerja dan peraturan lainnya. Ibarat mau bangun rumah gambarnya sudah ada dan dipahami betul.
Terobosan dalam skema proyek-proyek penugasan kepada BUMN bagaimanapun harus tetap memenuhi prinsip "value for money" yakni harga yang tepat dan paling efisien untuk kualitas dan kinerja yang sudah disepakati.
Khusus Kereta Cepat yang dipercepat ini memang harus ada tim alih teknologi yang secara sistimatis melakukan assesment sehingga tahu persis apa yang kita beli, mana komponen yang bisa kita adakan sendiri untuk sebesar-besarnya memobilisasi sumberdaya lokal. Jangan berakhir seperti layaknya beli handphone, mahal dan kita cuma pemakai doang.
Karena proyek ini pareto improvement, yakni semua kalangan menyetujui mulai Presiden, Para Kepala Daerah yang wilayahnya terlintasi, vendor teknologi KA dan industri konstruksi, sehingga yang paling krusial adalah menjawab seberapa mampu dan siap masyarakat memikul dampak lingkungan dengan hadirnya Kereta Cepat. Apa upaya mitigasi yang harus dilakukan dan kompensasi yang diberikan kepada masyarakat yang terkena dampak?
Sementara Kemenhub bersama konsorsium KA berkomunikasi lebih intens untuk memeriksa dan melengkapi segala persyaratan izin usaha. Kita semua menunggu diselenggarakannya public consultation, sosialisasi kelengkapan persiapan kereta cepat dibuka di Gedung Merdeka Bandung guna menampung lebih banyak lagi masukan dari semua kalangan, masyarakat dan Pemda-Pemda.
Sepanjang bukan informasi yang masih rahasia, langkah ini penting demi transparansi dan menggalang modal dan dukungan masyarakat yang ingin turut menanam saham, sekecil apapun.
Negara memang lagi sakit. Yang merasa waras kebanyakan "hater" yang memanfaatkan isu Kereta Cepat ini hanya untuk menghantam pemerintah, yang penting gagal dan menunjukkan bahwa pemerintah sekarang tidak mampu.
Kalau yang betul-betul waras akan memberikan masukan bagaimana supaya yang sedang disiapkan dan yang akan dilakukan ini nantinya menuai sukses dan mengantar bangsa ke lompatan teknologi dan peradaban baru, termasuk budaya berkeselamatan dan tepat waktu.
Tantangan besar yang menghadang dan risiko kebanyakan ada di pundak konsorsium PT KCIC. Sebab tidak ada dan belum pernah ada di dunia Kereta Cepat dibangun dengan modal 100% swasta, plus risiko politik ditanggung juga.
Peran negara tak terhindarkan, di mana seharusnya? Bukankah pada akhir masa konsesi asset Kereta Cepat juga menjadi milik negara? Mungkin lingkungan strategis sekarang ini berubah, kelompok yang bermitra punya kalkulasi tersendiri. Kita beri kesempatan, namun Pemerintah tetap harus waspada dan memantau ketat perjalanan konsesi panjang ini, karena enabling environment sudah diberikan sangat khusus kepada konsorsium PT KCIC.
Pemerintah punya pengalaman sejenis dalam rekonsesi jalan tol Jasa Marga selama ini (45 tahun) dan konsesi baru terminal petikemas Kalibaru 70 tahun, juga ragam proyek infrastrukur lain. Kali ini dalam pasar perkeretaapian, yang memang tidak sekomersial pasar terminal petikemas dan tol perkotaan.
Semua kita tinggal pilih apakah turut membantu dalam pendakian yang terjal ini, high risk high economic return, atau bertahan dan cukup memelihara perkutut terus -- low risk low return.
Rencana Kota Baru Walini dan titik TOD lain yang akan dikembangkan, sebagian manfaat yang mungkin diperoleh nanti dapat terbagi untuk masyarakat berpenghasilan rendah, paling tidak 20% luas lantai unit residence dialokasi untuk public housing (equitable TOD).
*)Penulis adalah Dosen ITB, Direktur Eksekutif IPKC (Infrastructure Partnership & Knowledge Center)
(erd/erd)
