Mengapa Jalan Terus Berlubang?

Jakarta - Jalan berlubang di mana-mana. Menurut ilmu rekayasa jalan, musuh utama jalan nomor 1 adalah air, nomor 2 air dan nomor 3 juga air. Andai lubang jalan tak segera ditutup tentu berakibat fatal, apalagi drainase tidak berfungsi, air pun tak terkendali. Maka tubuh jalan beralih menjadi sungai, menampung air di kala hujan, jalan pun tetap rusak. Apakah para tukang insinyur jalan sudah tidak ada?

Kini jalan rusak bukan lagi disebabkan air, tetapi karena Cherokee, Cherokee, Cherokee! Kok bisa? Karena mutu dan spesifikasi pekerjaan jalan terpaksa dicatut kontraktor demi
memenuhi keinginan oknum elite pejabat yang ingin berkendara Cherokee, sehingga jalan pun banyak berlubang. Kontraktor pun turut menikmati dan bisnis tetap langgeng.

Kondisi aset jalan nasional sepanjang koridor jalan strategis sungguh memprihatinkan,
apalagi jalan propinsi dan kota/kabupaten setelah berlangsung otonomi daerah. Saat ini
sulit mendapatkan kinerja kontraktor jalan atau jalan tol yang dapat memenuhi spesifikasi yang dipersyaratkan. Kelembagaan penyedia jasa konstruksi nasional (LPJKN) masih terperangkap dalam kubangan legalitas dan terfokus melulu dalam kegiatan hulu seperti pengurusan sertifikat badan usaha.

Kegiatan hilir seperti pencegahan dan penanganan kegagalan bangunan belum tersentuh. Ini bukti kegagalan fungsi pembinaan pemerintah. Selama ini debat kusir perihal beban berlebih (overloading) di jalan raya, bosan kita mendengarnya, alih-alih bila ada kegagalan bangunan seperti jalan berlubang, jalan tol longsor, jembatan rubuh yang terjadi saling menyalahkan antar instansi, buang badan. Jumud, tak ada perubahan.

Kontrak Kinerja

Sistem lelang dan basis kontrak pekerjaan jalan belum berubah, sesuai arahan reformasi
bidang jalan. Sistem jaman baheula masih terus dipertahankan, berupa tahapan kontrak
berdasarkan input sesuai siklus pekerjaan jalan. Ke depan tender dan kontrak pemeliharaan jalan harus digeser ke manajemen yang lebih modern (market-like) seperti PBC (performance based contract), yang didasarkan kepada output (kinerja), ketimbang input.

Sudah sepuluh tahun baru mejadi wacana, dan sekedar uji coba. Persyaratan kontrak ini mengharuskan adanya pemisahan tugas (segregation of duties) yang jelas antara 3 pilar: regulator/ pembuat kebijakan jalan, manajer aset, dan penyedia jasa (swasta). Seperti di Inggeris, misalnya, dipisahkan antara Department of Transport dengan Highway Agency yang melelang PBC kepada swasta.

Kontrak jenis ini harus ditopang dengan sistem penganggaran berbasis kinerja dan bertahun jamak. Kalau tidak yang terjadi hanya sebatas PBC semu. Dengan PBC diharapkan biaya administrasi menurun, birokrasi ramping, output dan kinerja terjamin -- no performance no pay!

Pembaharuan UU Jalan

Inisiatif DPR tentang Rancangan UU Jalan kini sedang dalam pembahasan Badan Legislatif sebagai upaya untuk melakukan reformasi penyelenggaraan jalan dan jalan tol. UU no 38/ 2004 tentang Jalan dipandang masih mengandung permasalahan kelembagaan, pendanaan, manajemen aset, masalah pengembalian investasi /tarif jalan tol dan pemantauan standar pelayanan.

Menurut literatur, biaya investasi infrastruktur selama masa layan terbagi 10% untuk
perencanaan dan membangun, kemudian 80% operasi dan memelihara (manajemen aset), serta sisanya 10% berupa biaya renovasi atau daur ulang konstruksi saat berakhir konsesi atau umur rencana. Dengan porsi 80% manajemen aset menjadi sasaran utama untuk meningkatkan effisiensi. Ke depan menggeser tender pemeliharaan berdasarkan model kontrak "market like" tidak dapat ditawar-tawar lagi demi mendorong inovasi manajemen proyek dan pilihan terbaik teknologi.

Investasi 10% saat awal membangun dan 10% di akhir untuk renovasi, perlu dipertimbangkan untuk dikelola secara khusus oleh badan layanan umum jalan dan jalan tol, seperti Highway Agency. Badan ini khusus berfungsi sebagai manajer aset, cikal bakalnya adalah balai jalan yang sudah ada. Adapun Ditjen Bina Marga cukup menjadi regulator, pembuat norma dan standar kebijakan jalan, yang terpisah dari manajer aset (balai). Khusus jalan tol dibentuk BLU jalan tol yang menampung viability gap funding semacam subsidi untuk meningkatkan kelayakan keuangan.

BLU jalan tol menjadi manajer aset saat berakhirnya konsesi. BPJT tetap sebagai pengatur dan mengurus tender dan tarif tol. Balai jalan dan BPJT yang ada saat ini terlalu monolit dengan Kementerian PU. Monolitik ini mengungkung keberadaan balai/badan ini dan seringkali mengumpan moral hazard dalam pengelolaan jalan dan jalan tol, karena check & balance mustahil ditegakkan.

Dengan pemisahan lembaga, subsidi tak lagi diterima langsung oleh badan usaha jalan
tol. BLU Jalan tol lah yang patut menerima dan turut memiliki sebagian aset jalan tol
bersubsidi, untuk selanjutnya mengelola aset saat berakhirnya masa konsesi. BLU Jalan
dan BLU Jalan tol dititipkan misi mempercepat pengembangan jaringan jalan (tol) yang
dananya bersumber dari subsidi dan/atau pendapatan tol.

Merger Bina Marga dan Kemenhub

Ditjen Bina Marga di bawah KemenPU, terisolir dengan Kemenhub yang mengurus prasarana transportasi selain jalan. Entah kapan bisa disaturumahkan, walau sudah lama didambakan. Bukan apa-apa, merger sangat perlu agar kapasitas kelembagaan meningkat, terutama Kemenhub yang terkenal sangat rendah menyerap dana.

Di samping itu dengan merger, diharapkan kebijakan beban antarmoda transportasi dapat diharmonisasi, sehingga jalan tidak berperan sebagai ikan paus sepanjang masa. Apalagi, ilmu dasar yang dibutuhkan kedua instansi ini kan sama saja, karena objeknya masih serumpun ketekniksipilan. Bahkan di daerah sekarang sudah banyak instansi jalan dan transportasi yang dimerger menjadi satu. Kok di pusat malah sulit. Sesaat di era Gus Dur, nama Departemen Pekerjaan Umum (PU) berganti menjadi KimPrasWil (Pemukiman dan Prasarana Wilayah). Tak lama balik lagi menjadi PU, sampai kapan status quo?

*) Harun al-Rasyid Lubis, Associate Professor, Transport Research Group - ITB.


(vit/vit)