.webp)
Laporan penyebab kecelakaan tersebut memang belum ada dari KNKT, namun kalangan media sudah membahasnya riuh rendah termasuk menanggapi komentar dari berbagai pihak, baik teknis maupun non teknis termasuk mantan Wakil Presiden Jusuf Kalla, politisi dan tentu saja otoritas penerbangan serta pihak Merpati sendiri. Akibatnya pemberitaannya mental ke mana-mana yang tidak terkait dengan keselamatan penerbangan.
Tragis memang kalau alasan Pemerintah memilih pesawat MA 60 buatan Cina ini hanya karena masalah budget atau anggaran. Bayangkan dengan anggaran yang dihambur-hamburkan untuk Pemilu dan Pilkada sepanjang tahun yang jumlahnya triliunan serta besarnya biaya subsidi BBM yang terus dikucurkan demi alasan pencitraan dan politis, harus mengorbankan kembali 25 anak bangsa. Belum lagi korban angkutan moda transportasi lainnya dalam kurun era reformasi ini.
SCROLL TO CONTINUE WITH CONTENT
Persoalan Penerbangan di Indonesia
Berdasarkan pembicaraan saya dengan beberapa narasumber, baik yang masih terlibat langsung maupun tidak, keputusan untuk memilih MA 60 sebagai pesawat yang akan dioperasikan di wilayah penerbangan perintis memang 100% berdasarkan ke 'bokek' an kantong Pemerintah.
Mau beli pesawat yang lebih baik dan bersertifikat beberapa otoritas penerbangan dunia, seperti FAA atau mengembangkan CN 235 extended version (dengan tempat duduk 50 - 60 orang) atau mengembangkan kembali N 250, persoalan dana menjadi faktor utama. Namun mengapa harus produk Cina? Karena saat itu hanya Pemerintah Cina yang menawarkan fasilitas kredit ekspor ke Pemerintah Indonesia melalui skema Subsidiary Loan Agreement ke PT Merpati Nusantara (MNA).
Pembicaraan diawali oleh Pemerintah Cina dengan Pemerintah Indonesia pada tahun 2002 zaman Presiden Megawati dan dilanjutkan sekitar tahun 2004, saat Wapres Jusuf Kalla dan rombongan ke Cina untuk menandatangani letter of intent. Kemudian proses pembahasan terus berlanjut sampai ditandatanganinya kontrak pembelian, pengiriman pesawat pesanan dan sampai berakhir jatuhnya MZ 8968 di Teluk Kaimana.
Apa pun jenis pesawatnya, kecanggihan industri pembuatnya serta banyaknya sertifikat kelaikan terbang yang disandangnya, kalau disiplin masyarakat, awak dan petugas darat minim, sistem perawatan pesawat buruk, serta kelengkapan alat navigasi di bandara juga minim, dapat dipastikan pesawat akan mudah 'nyungsep' dengan korban berjatuhan cukup besar.
Kalau kita berkunjung ke bandara-bandara, khususnya di wilayah Timur Indonesia, pada umumnya itu merupakan bandara perintis atau bandara non perintis yang dikelola oleh Unit Pengelolaan Teknis (UPT) Kementerian Perhubungan. Kondisinya sangat menyedihkan. Minim alat navigasi, sistem pengisian bahan bakar masih manual dan kemungkinan kemasukan air besar, tidak sterilnya landasan dari hewan dan manusia, sistem penanganan kargo juga mengerikan, karena kebanyakan tanpa x-ray dan timbangan yang akurat.
Sedangkan petugas darat pun pastinya banyak yang belum bersertifikat. Bekerja tidak sesuai dengan standar penerbangan internasional yang ditetapkan oleh International Civil Aviation Organization (ICAO) dan UU No. 1 tahun 2009 tentang Penerbangan. Pilot dan awak kabin patut diduga banyak yang bekerja di luar batas aturan jam terbang yang ada, serta tidak tertibnya penumpang karena memang tidak pernah ada pendidikan yang benar bagi publik terkait penerbangan, yang dilakukan, baik oleh Pemerintah (Daerah) maupun bandara dan maskapai penerbangan.
Jadi jangan heran jika di Indonesia sering sekali terjadi kecelakaan pesawat udara yang memakan korban jiwa relatif besar. Kecelakaan pesawat udara bukan karena jenis dan usia pesawatnya saja, tetapi juga tergantung pada banyak faktor, seperti regulasi, penegakan hukum, anggaran, budaya dan tentunya faktor teknis kebandarudaraan. Jadi apa yang harus dilakukan supaya keselamatan penerbangan di Indonesia baik supaya tidak terjadi arisan nyawa di udara?
Langkah Cerdas dan Stategis
Beberapa langkah berikut mungkin dapat mengurangi angka korban angkutan udara.
Pertama, pastikan pemilihan pesawat tepat dan sesuai secara teknis dan keuangan untuk dioperasikan di Indonesia.
Kedua, pastikan Direktorat Sertifikasi dan Kelaikan Udara (DSKU) bekerja optimal dan didukung Peraturan Daerah yang sejalan dengan UU No. 1 tahun 2009 tentang Penerbangan.
Ketiga, pastikan jangan ada perusahaan penerbangan yang memang dijadikan tong sampah seperti PT MNA. Kita ketahui bersama bahwa PT MNA pernah dijadikan penampung pesawat tua PT Garuda (jenis Fokker) yang sudah boros perawatan termasuk beban utangnya. PT MNA pernah 'ditugaskan' mengoperasikan CN 235 yang saat itu belum laku diekspor dan pada akhirnya karena mahalnya biaya operasional dan langkanya suku cadang, PT MNA harus menanggung kerugian melalui utang yang semakin membengkak.
Begitu pula ketika Pemerintah memberikan pesawat MA 60, bukan dana untuk membeli pesawat dan membayar utang. Lagi-lagi PT MNA harus menjadi korban kebijakan Pemerintah. Namun ketika ada masalah, PT MNA dianugerahi amuk marah pembuat kebijakan alias menjadi tertuduh. Sama seperti PT PLN, PT KAI, PT Pertamina dan operator-operator kebijakan lainnya dipersalahkan karena listrik mati, penumpang naik ke atap, Premium langka dan sebagainya. Intinya Pemerintah sebagai regulator memang tidak pernah mau belajar.
Jika memang terbukti manajemen operator bersalah karena tidak menjalankan kebijakan, pecat saja ! Jika regulatornya ngawur, ganti saja menterinya. Kalau korupsi, serahkan ke ahlinya (KPK) termasuk para makelar jika memang benar melakukan mark up pembelian pesawat MA 60, siapun dia. Jangan salahkan pesawatnya dan diperlebar sampai ke ranah politik yang melelahkan publik karena permasalahan tidak akan pernah selesai.
Salam
*) Agus Pambagio, Pemerhati Kebijakan Publik dan Perlindungan Konsumen
(asy/asy)
