Mengurai Macet Jakarta

Jakarta - Kemacetan seyogianya pertanda bahwa ekonomi kota berdenyut. Namun bila kemacetan tidak terkendali seperti di Jakarta, perjalanan identik menjadi pemborosan (economic lost). Waktu tempuh tak bisa diprediksi, kesempatan usaha dan produktivitas berkurang.

Fragmentasi perencanaan ruang kota dan transportasi, serta kesulitan berkordinasi sesama kelembagaan publik, sebut saja antara Pemerintah Pusat dengan Pemda DKI Jakarta, antara pemerintahan provinsi dengan pemerintahan kabupaten/kota di wilayah Bodetabek menjadi penghalang utama pembangunan kota yg berkelanjutan. Akhirnya pengembangan ruang kota lebih dominan dipimpin dan dinikmati oleh sektor swasta (private-led), ketimbang publik yang hanya terbebani pengadaan dan pemeliharaan infrastruktur dasar.

Koordinasi atau kerjasama antar Pemerintah Pusat, Pemda DKI, dan Bodetabek, termasuk keterlibatan entitas swasta ( BUMN & BUMD) saat ini menjadi keharusan. Persoalannya adalah bentuk kerjasama dan lembaga yang bagaimana yang paling realistis dan efektif untuk kasus seperti DKI Jakarta & Bodetabek, inilah yang menjadi persoalan. Sebagai langkah awal paling mungkin dimulai dari pembentukan Badan Otorita Angkutan Umum, kemudian menjelma dalam jangka menengah menjadi Badan Otorita Transportasi Jabodetabek.

Persoalan MRT Jakarta

Kemacetan di Jakarta sudah sangat kompleks. Yang terpenting adalah penyadaran dan keberpihakan seluruh pihak terhadap pengembangan angkutan massal. MRT tidak bisa stand alone mengatasi masalah kemacetan di Jakarta. MRT harus integrated dengan moda lain dan menjangkau seluruh wilayah.

Pembangunan beberapa jalan layang non tol arteri serta recana jalan lingkar tol dalam, sudah pasti menambah kergantungan akan penggunaan mobil, dan counter productive dengan kampanye dan upaya menambah kapasitas transportasi massal selama ini.

Perencanaan MRT sudah dimulai sejak 30 tahun lalu, dalam puncak perdebatan pasca krisis moneter ketika itu, pernah mengemuka pendapat seorang ekonom "langkahi mayat saya dulu, baru pendanaan MRT bisa ngocor" Masa-masa sepert itu telah berlalu. Kita patut bersyukur, walaupun ritme tahapan MRT sungguh lambat sekarang persiapan tender pembangunan MRT tahap-1 segera dimulai. Saya sendiri nanti insya Allah akan memilih calon Presiden 2014 yang dapat dengan cepat dan serempak menghidupkan mesin bor terowongan MRT dari segala penjuru mata angin! Kalau tidak, "it is just too late to be fruitful".

Persoalannya sekarang adalah bagaimana strategi bernegosiasi agar dalam tahapan lanjut pembangunan MRT, porsi ketergantungan terhadap sumber daya asing menjadi minimum, walaupun ketergantungan loan mungkin tidak terhindarkan. Atau sebaliknya bagaimana membuat agar porsi lokal meningkat secara berarti. Siapa yang menyiapkan
dan memikirkan strategi ini?

Busway/ BRT

Demam bus rapid transit (BRT) dimulai dari beberapa kota di Amerika Latin. Jakarta meniru teknologinya tidak utuh, bukan karena apa-apa, cuma persoalan semangat dan setting sosialnya berlainan. Rakyat dan pejabat di sana sudah muak dengan kemesraan pembangunan jalan (tol) dan penggunaan mobil.

Ibarat demam menggigil (kemacetan), mungkin obat paracetamol (busway) tidak mempan. Tapi itu pun sudah sedikit melegakan, daripada tanpa obat sama sekali. Perlu ketegasan Gubernur DKI tentang skala prioritas pengembangan pelayanan bus Transjakarta, serta komitmen pedanaan subsidi yang ajeg untuk keberlanjutannya, bukan serba tanggung.

Pada waktunya nanti dan jangan terlalu molor, lembagaan MRT (BUMD) dilebur ke dalam BLU Transjakarta, atau sebaliknya. Bila moda bis Transjakarta tidak efisien karena batasan teknologi dan pasokan gas, tram listrik lebih menjanjikan sebagai feeder MRT dalam jangka panjang.

Outside the Box: Jalan Tol Berbayar

Persoalan yang paling mendasar sekarang adalah bagaimana memadukan pelayanan antarmoda transportasi, jalan (tol), kereta api, busway, bus, mikrolet, keterpaduan tiket dapat terwujud di kawasan Jabodetabek.

Persoalan terbesar yang harus diselesaikan terlebih dulu adalah keterpaduan kelembagaan. Yakni bagaimana membenahi organisasi hubungan pemerintah pusat dengan pemda, juga dengan BUMN/BUMD, re-distribusi power antar jurisdiksi Pemda, serta sharing skills dan pendanaan pembangunan infrastruktur transportasi.

Perlu inovasi kebijakan dan pengaturan agar jalan tol berbayar dapat lebih dulu diberlakukan ketimbang rencana jalan berbayar. Konsensusnya semua pendapatan digunakan untuk pemberdayaan dan subsidi khusus angkutan umum.

Jabodetabek butuh protap perencanan transportasi kota metropolitan yang dilengkapi kolaborasi institusi publik, swasta dan peran serta masyarakat, melalui Forum Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Namun bagaimanapun idealnya proses perencanaan, kalau pemerintahan lemah dan gagal mengendalikan kesemrawutan ruang kota, jangan harap akan ada perbaikan yang berarti.

Jadi yang terpenting sekarang fokus saja membangun protap perencanana dan pengembangan kapasitas lembaga, sembari berusaha memecahkan masalah (quick wins) jangka pendek. Saat ini mendahulukan kehadiran Otorita Angkutan Umum Jabodetabek sangat dibutuhkan, karena perang kecil lebih mudah dimenangkan daripada perang besar.

Membentuk dan mengefektifkan otoritas angkutan umum dahulu lebih mudah daripada mengaktifkan BKSP (Badan Kerja Sama Pembangunan) Jabodetabek yang sudah ada. Terobosan-terobosan outside the box seperti inilah yang dibutuhkan saat ini, tanpa perlu menunggu Pilpres 2014. Dan semua ini kebanyakan lebih bermuara kepada kebijakan pengaturan fiskal di bawah komando Kemenkeu, bukan Kemenhub, dan bukan Gubernur DKI.

*) Harun al-Rasyid Lubis, Associate Professor, Transportation Research Group, ITB.

(vit/vit)