.webp)
Berdasarkan penjelasan petugas GA, tiket tujuan Medan - Jakarta - Makassar - Jakarta - Medan masih tersedia dan harganya Rp 5 juta per orang. Sehingga untuk 3 orang dewasa ia harus merogoh koceknya sampai kurang lebih Rp 15 juta! Mahal banget, batinnya. Kemudian ia mencoba mencari informasi lain ke konter tiket Air Asia yang made in Malaysia.
Ia girang bukan kepalang ketika mengetahui bahwa harga promo tiket ke Makassar dengan rute: Medan-Kuala Lumpur-Makassar-Kuala Lumpur-Medan hanya Rp 1,6 juta per orang atau total Rp 4,8 juta untuk 3 orang. Maka segeralah ia putuskan untuk naik Air Asia saja ke Makassar karena selain lebih murah dibandingkan dengan GA. Sisanya bisa untuk jalan-jalan di Kuala Lumpur sambil transit, apalagi tanpa bayar fiskal sebesar Rp 1 juta, karena ia penduduk Medan.
SCROLL TO CONTINUE WITH CONTENT
Bagaimana bisa penerbangan domestik dilakukan oleh maskapai asing dan bisa lebih murah pula? Bagaimana kemudian Pemerintah menurut saja ketika ada desakan agar ASEAN Open Sky Policy dipercepat tahun 2010? Tidak dibuka saja, wilayah udara kita sudah dijarah. Apalagi kalau dibuka.
ASEAN Open Sky Policy atau kebijakan untuk membuka wilayah udara antarsesama Negara ASEAN sudah ditargetkan mulai berlaku tahun 2015, seperti yang tertulis dalam kesepakatan yang dibuat oleh The ASEAN Air Transport Working Group: "The Roadmap for the Integration of ASEAN: Competitive Air Services Policy".
Kesepakatan ini sudah disepakati oleh masing-masing Menteri Perhubungan pada saat Pertemuan Tingkat Menteri ASEAN ke 9 di Myanmar pada bulan Oktober 2003 lalu. Open Sky Policy merupakan salah satu komponen penting dari integrasi sistem ekonomi ASEAN, dimana transportasi merupakan sesuatu hal penting dalam pengurangan hambatan perdagangan serta memfasilitasi perubahan.
Mekanisme Pemberian Izin Penerbangan Cross Borders
Sebelum ASEAN Open Sky Policy diterapkan, izin atau approval maskapai penerbangan sipil untuk lintas batas negara harus diberikan oleh otoritas penerbangan negara masing-masing, yang disebut dengan flight approval yang diberikan berdasarkan perjanjian bilateral antara dua negara.
Melalui flight approval sebuah maskapai penerbangan sipil dapat menerbangi wilayah negara lain atau cross border dengan rute dan volume yang disepakati serta bersifat reciprocal atau imbal balik.
Sebagai contoh ketika Singapore Airlines (SQ) berkeinginan membuka rute ke Indonesia, mereka sebelumnya harus mengajukan permintaan flight approval terlebih dahulu ke Direktorat Jenderal Perhubungan Udara (DJU). Kemudian DJU akan melakukan perundingan bilateral dengan pihak Civil Aviation Authority of Singapore (CAAS).
Secara reciprocal, CAAS harus memberikan flight approval juga kepada maskapai penerbangan sipil Indonesia. Jika salah satu pihak menolak, maka penerbangan lintas batas tidak dapat dilakukan.
Saat perundingan DJU harus mempunyai posisi tawar yang tinggi mengingat pasar Indonesia sangat besar dengan jumlah penduduk dan bandara yang jauh lebih banyak dari Singapore. Dasar yang dipakai oleh DJU dalam perundingan tersebut seharusnya menjaga supaya ada keseimbangan antara izin yang diberikan untuk maskapai penerbangan sipil Singapore dan izin yang didapat oleh penerbangan sipil Indonesia dari CAAS.
Dasar pertimbangan tersebut diambil karena maskapai penerbangan sipil Singapore, seperti SQ dan atau Silk Air akan lebih banyak membawa penumpang WNI ke Singapore daripada penerbangan sipil Indonesia seperti GA, Lion Air dll membawa warga Singapore ke Indonesia. Sehingga pasar bagi maskapai penerbangan sipil Singapore lebih besar dari pada pasar maskapai penerbangan sipil Indonesia.
Selain itu maskapai penerbangan sipil Singapore juga punya kesempatan untuk tidak hanya mendarat di bandara Soekarno-Hatta (CGK) saja tetapi juga bandara lain di Indonesia, seperti Ngurah Rai di Denpasar, Polonia Medan, Adi Sucipto Yogyakarta dll. Sedangkan maskapai penerbangan sipil Indonesia hanya dapat mendarat di satu bandara Singapore saja, yaitu Bandara Changi.
Namun apa yang terjadi sekarang? SQ ternyata dengan mudahnya mendapatkan izin terbang ke CGK dalam 1 hari rata-rata 8 kali pp, belum terhitung yang ke bandara Ngurah Rai (DPS) dengan menggunakan pesawat jenis Boeing 777. Sementara GA hanya 2 x penerbangan dalam 1 hari dan menggunakan pesawat Boeing 737 400 yang lebih kecil serta hanya dapat mendarat di bandara Changi saja.
Belum lagi maskapai Silk Air, yang merupakan low cost carriernya (LCC) SQ juga mempunyai rute ke beberapa kota di Indonesia. Ini baru hasil perjanjian bilateral dengan Singapore saja, belum dengan negara ASEAN lainnya, Indonesia sudah kedodoran.
Dalam kasus Hamid di atas, seharusnya untuk terbang rute domestik ia tidak perlu menggunakan maskapai penerbangan asing dan singgah di luar negeri (KL). Kalau banyak Hamid menerbangi rute ini, dapat dipastikan industri penerbangan domestik akan terkena influensa dan kalau tidak cepat dicari jalan keluarnya bisa hancur.
Siapa yang untung? Tentunya selain konsumen seperti Hamid karena mempunyai pilihan, juga maskapai penerbangan asing yang melayani rute domestik Indonesia.
Selamat Datang Penjaran Wilayah Udara Indonesia!
Di sini terlihat bahwa Pemerintah Indonesia belum mampu melakukan perundingan udara dengan pendekatan reciprocal atau imbal balik. Sehingga pemberian flight approval oleh DJU sangat merugikan maskapai penerbangan nasional dan bangsa Indonesia. Cabotage dilarang tetapi terbangnya Air Asia ke wilayah-wilayah Indonesia dengan menggunakan hub di KL merupakan cabotage.
Di era bilateral agreement seperti sekarang ini saja Indonesia sudah "keok", bisa dibayangkan jika ASEAN Open Sky Policy segera diterapkan pada tahun 2010. Tentu industri penerbangan kita akan hancur lebur karena mereka belum siap untuk bersaing dengan maskapai penerbangan asing lain, seperti Singapore Airlines, Thai Airlines, Malaysian Airlines, Air Asia dsb. Begitupula dengan regulasi penerangan kita yang juga masih lemah tak bergigi dan belum dapat melindungi kepentingan bangsa ini dari serbuan asing.
Yang Harus Dilakukan oleh DJU
DJU sebaiknya jangan jadi pahlawan kesiangan, segera negosiasikan ulang bilateral agreement yang telah disepakati agar Open Sky Policy tidak dipercepat pada tahun 2010 tetapi kembali ke 2015, paling cepat.
Tunjukkan pada ASEAN bahwa meskipun melarat kita masih merupakan bangsa yang besar karena kekuatan pasar kita besar. Negosiasi ulang ini tidak berarti bahwa Indonesia tidak setuju dengan ASEAN open sky policy. Uni Eropa saja melakukan perundingan ulang takala liberalisasi penerbangan menjadi kendala bagi beberapa negara anggota.
Kemudian segera siapkan regulasi yang baik dan tingkatkan kemampuan sumber daya manusia di DJU dalam hal pengawasan, pemberian sertifikat, perizinan dan sebagainya sebelum 2010. Taati semua standar dan prosedur yang dipersyaratkan oleh International Civil Aviation Organization (ICAO) tanpa pengecualian. Jika belum sesuai standar ICAO segera perbaiki, tidak keras kepala, berlagak paling ahli dan jalan sendiri seperti sekarang ini.
Tanpa itu semua jangan menyesal kalau industri penerbangan kita hancur dan wilayah udara kita dijarah habis, seperti yang terjadi pada industri kayu dan minyak kita. Jika industri penerbangan sampai hancur, pihak yang paling bertanggung jawab adalah DJU.
Saya berharap DJU segera melakukan renegosiasi dengan kepala tegak dan kembali dengan senyum kemenangan bukannya meracau tidak karuan di media seperti sekarang ini, seolah-olah apa yang dilakukannya sudah benar buat bangsa ini.
Agus Pambagio (Pemerhati Kebijakan Publik dan Perlindungan Konsumen).
(nrl/nrl)
