⁠5 Temuan KNKT di Balik Tabrakan Maut KA Anggrek dengan KRL

Berikut ini enam faktor yang berkontribusi tersebut:

1. Tidak teridentifikasinya kondisi hazard hubungan persinyalan St. Bekasi-St. Bekasi Timur

2. Permasalahan komunikasi saat kondisi darurat

3. Kegagalan komunikasi KA 5568A

4. Tidak terdapat mekanisme penyampaian informasi antara PPKP Selatan dan PPKP Timur

5. Kegagalan identifikasi terhadap aspek Sinyal Pembantu UB104

6. Tidak terdapat prosedur pengereman darurat saat kecepatan tinggi di jalan rel lengkung

3. Detail Jejak Pengereman KA Anggrek

Perlu diketahui, dalam laporan investigasi Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), dijelaskan mengenai jejak pengereman masinis KA Anggrek pada fase service brake dan emergency brake. Fase service brake berlangsung selama 37 detik dimulai pada pukul 20.51.16 saat kereta berada pada jarak 1.341 meter (Km 28+600) dari titik berhenti setelah tabrakan (Km 28+941) atau 1.315 meter dari titik tabrakan dengan KRL KA 5568A (Km 28+915).

Singkat cerita, pada rentang waktu 20.51.43 hingga 20.51.55 atau pada posisi jarak 611 meter (Km 28+078) hingga 322 meter (Km 28+619), masinis mempertahankan pengereman pada posisi full service.

Kemudian, fase emergency brake berlangsung selama 25 detik mulai pukul 20.51.56 hingga 20.52.21. Emergency brake diaktifkan pada Km 28+588 atau sekitar 275 meter sebelum KA 4B (KA Anggrek) menabrak KRL KA 5568A di Km 28+915.

"Setelah tabrakan, KA 4B terus bergerak sejauh 26 m dan akhirnya berhenti di Km 28+941. Emergency brake diaktifkan saat kecepatan KA telah turun menjadi 78 km/jam. Tindakan ini dilakukan oleh masinis sebagai upaya terakhir untuk menghentikan kereta setelah melihat rangkaian paling belakang KA 5568A," ujar KNKT.

Proses evakuasi pascakecelakaan KA Argo Bromo menabrak KRL, Selasa (28/4/2026). (Rifkianto Nugroho/detikFoto)

Dalam rentang waktu 4 detik, kata KNKT, tekanan BP turun drastis dari 43 psi menjadi 0 psi. Sementara, tekanan BC meningkat tajam dari 0 psi menjadi 70 psi.

"Pada periode yang sama, posisi throttle turun secara bertahap dari T4 ke T1 kemudian ke posisi idle. Aktivasi emergency brake pada rangkaian kereta api ditunjukkan oleh indikator pneumatic control switch (PCS) yang berubah ke posisi 'Open'. Kondisi ini secara otomatis memutus (cut-off) arus listrik ke motor traksi, memaksa throttle berada pada posisi idle, serta menyebabkan arus motor traksi turun drastis dari 104 A menjadi 0 A," tulis KNKT.

Selama periode tersebut, kata KNKT, kecepatan kereta berkurang dari 78 km/jam menjadi 70 km/jam. Saat pengereman darurat masih dilakukan, pada pukul 20.52.03 atau di jarak 163 meter, posisi throttle idle, tekanan BP 0 psi, tekanan BC 70 psi, beban arus motor traksi lokomotif di 0 A dan kecepatan 65 km/jam. KNKT menyatakan masinis KA 4B mengaktifkan rem independen, yaitu sistem pengereman yang mengalirkan udara bertekanan langsung dari reservoir ke piston penekan di dalam BC lokomotif dan bekerja secara terpisah dengan rem rangkaian kereta.

"Penggunaan rem independen ini diketahui dari indikator independent brake system (IBS) dalam logger lokomotif KA 4B menunjukkan indikasi 'Appl' atau applied yang sebelumnya menunjukkan indikasi 'Rel' atau release. Dalam kondisi ini pengereman darurat sudah terlebih dahulu dilakukan, di mana tekanan udara di BC lokomotif sudah mencapai tekanan 70 psi, yang merupakan tekanan udara maksimal di BC sehingga gaya pengereman di blok rem lokomotif untuk menekan roda lokomotif sudah mencapai batas maksimal. Aktivasi rem independen pada lokomotif tidak memberikan efek gaya pengereman tambahan," tulis KNKT.

KNKT menyatakan pengereman service brake dilakukan setelah masinis menerima informasi dari PPKP timur soal kecelakaan di perlintasan sebidang antara KRL dari arah Stasiun Tambun dengan taksi listrik. KNKT menyebut masinis KA Anggrek menambah pengereman hingga full service setelah melihat sinyal blok B104 menunjukkan aspek merah.
Masinis kemudian menambah pengereman dengan emergency brake setelah rangkaian KA melewati jalur lengkung. Langkah itu, kata KNKT, dilakukan sesuai dengan pemahaman masinis selama bertugas.

"Berdasarkan hasil wawancara, Masinis KA 4B memahami bahwa emergency brake harus dilakukan dengan mempertimbangkan keselamatan penumpang serta rangkaian kereta api. Menurut pemahaman Masinis KA 4B, penerapan emergency brake pada kecepatan tinggi serta posisi rangkaian KA yang masih berada di jalan rel lengkung berpotensi menimbulkan risiko berupa jackknifing derailment atau tergulingnya rangkaian yang sedang dioperasikan. Saat melihat aspek merah sinyal blok B104 posisi KA 4B sedang berada di jalan rel lengkung, oleh karena itu masinis KA 4B memutuskan untuk melakukan full service brake terlebih dahulu dan kemudian melakukan emergency brake setelah KA 4B keluar dari lengkung," tulis KNKT.

KNKT juga menyatakan investigasi menemukan bahwa masinis KA Anggrek itu belum pernah mendapatkan pelatihan terkait skenario kondisi yang membutuhkan pengereman darurat serta pola atau taktis pengereman darurat (emergency brake).

KNKT juga membuat perhitungan jarak henti KA. Menurut KNKT, apabila perhitungan jarak berhenti KA Anggrek dilakukan berdasarkan pola pengereman dan perlambatan rata-rata saat kejadian, maka KA Anggrek memerlukan jarak ±845 meter atau pada jarak ±29 meter setelah titik tabrakan untuk berhenti sepenuhnya dari kecepatan 105 km/jam.

KNKT juga membuat perhitungan jarak henti KA dengan mempertimbangkan skala kenyamanan penumpang ISO 2631. KNKT menyatakan, jika digunakan perlambatan rata-rata 0,315 m/s², maka jarak pengereman yang dibutuhkan KA untuk berhenti dari kecepatan operasional 115 km/jam adalah dengan jarak 1.620 meter atau dari kecepatan saat kejadian 108 km/jam adalah dengan jarak 1.429 meter.

"Jarak antara sinyal keluar J12 dan Sinyal Blok B104 sebesar 1.781 meter, sedangkan kecepatan KA 4B pada saat itu sekitar 108 km/jam. Berdasarkan perhitungan dengan asumsi perlambatan rata-rata sebesar 0,315 m/s² yang masih berada dalam kategori nyaman menurut skala kenyamanan penumpang ISO 2631, KA 4B memerlukan jarak pengereman sekitar 1.429 m untuk berhenti dari kecepatan tersebut sehingga jarak yang tersedia antara Sinyal Keluar J12 dan Sinyal Blok B104 lebih besar daripada jarak pengereman yang dibutuhkan," tulis KNKT.

Namun KNKT menegaskan kecukupan jarak itu bergantung pada informasi peringatan yang diterima masinis. Dalam laporan ini, KNKT juga menyebut ada kekacauan komunikasi, masalah visibilitas persinyalan, dan sejumlah faktor lain yang berkontribusi pada kecelakaan.

"Apabila masinis tidak memperoleh informasi aspek kuning pada Sinyal Keluar J12, maka masinis tidak mendapatkan peringatan berjalan hati-hati karena akan menghadapi aspek merah indikasi berhenti di Sinyal Blok B104. Akibatnya, proses antisipasi melalui pengurangan kecepatan dan pengereman tidak dapat dimulai sejak melewati Sinyal Keluar J12 sehingga kemampuan kereta untuk berhenti sebelum Sinyal Blok B104 akan ditentukan oleh jarak yang tersisa pada saat masinis pertama kali memperoleh indikasi berhenti dan mulai melakukan tindakan pengereman," tulis KNKT.

4. Rekomendasi KNKT

KNKT kemudian memberikan sejumlah rekomendasi. Rekomendasi secara rinci ditujukan kepada Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kemenhub, PT Kereta Api Indonesia (KAI), PT Kereta Commuter Indonesia (KCI).

Rekomendasi itu antara lain meminta pemerintah mengkaji kembali standar sistem persinyalan perkeretaapian di Indonesia khususnya
terkait urutan aspek persinyalan dengan mempertimbangkan kecepatan sarana, jarak pengereman, perbedaan karakteristik sarana yang melintas, dan faktor keselamatan lainnya. KNKT juga meminta ada evaluasi terhadap pola komunikasi keadaan darurat.

Pembatasan kecepatan KA antarkota dan KA perkotaan di jalur Bekasi-Tambun juga menjadi rekomendasi KNKT. Serta menyatakan kereta api tidak boleh berangkat dari Stasiun Bekasi ke arah Tambun sebelum ada kepastian bahwa kereta api di depannya telah melewati Stasiun Bekasi Timur.

5. Kesimpulan KNKT

Dalam laporan ini, KNKT juga menguraikan kesimpulan yang dibagi dalam dua poin utama, yakni temuan dan faktor yang berkontribusi. Terdapat 60 poin temuan KNKT terkait kecelakaan ini.

Temuan-temuan itu antara lain, terdapat perbedaan realisasi perjalanan KA dengan Gapeka (Grafik Perjalanan Kereta Api). KNKT menemukan KRL KA 5568A berangkat dari Stasiun Bekasi lebih lambat 8 menit 32 detik. Sementara, KA Anggrek atau KA 4B berangkat lebih awal 3 menit 17 detik dari yang ditetapkan dalam GAPEKA.

Terdapat perbedaan rujukan waktu yang digunakan masing-masing tipe radio komunikasi di Pusat Kendali Kereta Daop 1 Jakarta, logger lokomotif, logger sistem persinyalan, CCTV KA, dan CCTV Pusat Kendali Kereta Daop 1 Jakarta.

Selain itu, KNKT menyebutkan terdapat masalah pada saluran komunikasi. KNKT menyatakan informasi KRL KA 5568A tertahan di Stasiun Bekasi Timur karena ada kerumunan warga seusai kecelakaan KRL dengan taksi listrik tidak tersampaikan ke petugas PPKP Selatan. Hal itu disebut terjadi karena PPKP Selatan sedang melakukan penanganan seusai kecelakaan KRL dengan taksi listrik.

KNKT menyatakan masinis KA 5568A menghubungi PPKP Selatan melalui panggilan individual dan tidak melalui panggilan emergency. KNKT mengatakan keberadaan beberapa sistem operasi dan peralatan komunikasi di PPKP selatan menimbulkan polusi suara.

KNKT juga menyatakan lokomotif KA Anggrek atau KA 4B menggunakan windshield dengan material polycarbonate dengan kondisi saat ini ditemukan banyak goresan wiper dan swirl mark pada permukaan windshield lokomotif. KNKT menyatakan kondisi itu menyebabkan sumber cahaya lampu terlihat tampak lebih berpendar dengan penyebaran cahaya yang signifikan dari kabin lokomotif.

KNKT juga menemukan masinis KA Anggrek belum pernah mendapat pelatihan skenario pengereman darurat. KNKT juga menyebut tidak ada prosedur pengereman darurat saat kecepatan tinggi di rel lengkung.

"Masinis KA 4B belum pernah mendapatkan pelatihan terkait skenario kondisi yang membutuhkan pengereman darurat serta pola atau taktis pengereman darurat (emergency brake). Tidak terdapat prosedur pengereman darurat saat kecepatan tinggi di jalan rel lengkung," tulis KNKT.

Lihat juga Video: Masinis KA Argo Bromo Anggrek Jadi Tersangka Tabrakan Vs KRL di Bekasi