.webp)
Dalam situs resmi PT KAI seperti dikutip detikcom, Jumat (25/9/2015), ada sejumlah perangkat persinyalan yang berfungsi untuk mengatur dan mengontrol pengoperasian kereta api. Sinyal itu bisa berupa warna maupun bentuk yang ditempatkan di lokasi tertentu.
Ada tiga sistem persinyalan kereta api di Indonesia, yakni: sinyal mekanik, sinyal mekanik dengan blok elektro mekanik dan sinyal elektrik.
SCROLL TO CONTINUE WITH CONTENT
Sinyal jenis ini digerakkan secara mekanik. Terdapat tuas yang dapat dinaikturunkan untuk memberi instruksi kepada masinis. Di Indonesia, sistem persinyalan jenis ini digunakan pada lintasan dengan frekuensi rendah, namun kini mulai ditinggalkan dan diganti dengan sistem persinyalan yang lebih modern.
Sinyal Mekanik dengan Blok Elektro Mekanik
Dengan prinsip penggunaan yang sama dengan Sinyal Mekanik, sinyal jenis ini menggunakan tuas juga. Namun tuas atau lengan isyarat dinaik turunkan oleh perangkat elektro mekanik. Urutan pemasangan sinyal jenis ini, yang pertama sinyal muka (elektrik), sinyal masuk (mekanik), serta yang terakhir sinyal keluar (mekanik).
Sinyal Elektrik
 |
Sinyal listrik dua aspek, yakni merah (berhenti) dan hijau (jalan). Sinyal elektrik sama halnya dengan lampu lalu lintas yang mengatur pengoperasian kereta api. Jenis lampu yang digunakan di Indonesia adalah LED, selain itu dipasang juga 2 lampu disetiap aspek.
Sedangkan warna lampu sinyal kereta api tidak jauh beda dengan warna lampu traffic light yang ada di jalan, yakni:
- Warna merah menunjukkan indikasi tidak aman, jika sinyal ini muncul kereta harus berhenti.
- Warna kuning menunjukkan indikasi hati-hati, jika warana ini muncul kereta harus dikurangi kecepatannya dan bersiap untuk berhenti.
- Warna hijau merupakan petunjuk untuk kondisi aman.
Sinyal ini digunakan oleh commuter line yang beroperasi di Jabodetabek. Gara-gara tak membaca sinyal merah ini, si asisten masinis yang mengendarai Kereta K 1156 menabrak kereta di depannya di Stasiun Juanda. Puluhan orang luka-luka dan harus mendapat perawatan di rumah sakit.
"Yang mengemudikan kereta saat itu memang lalai bertugas," kata humas PT KCJ Eva Chairunnisa saat dikonfirmasi detikcom, Jumat (25/9/2015).
Menurut Eva, seorang asisten masinis seharusnya sudah menguasai ilmu membaca sinyal dengan baik. Dia sebelumnya sudah menjalani pelatihan minimal 2 tahun sebelum akhirnya bisa menjadi asisten. Seorang asisten pun tak bisa menjadi masinis sebelum menjalani 4.000 jam terbang mengoperasionalkan kereta api.
"Perekrutan dari umur 20 tahun bisa. Mereka bisa menjalani training cukup panjang. Mereka nggak bisa langsung jadi asisten, harus dua tahun dulu, setelah diberikan sertifikasi oleh PT KAI," terangnya.
Kemarin, hasil penyelidikan internal PT KAI memastikan menyebutkan KRL yang menubruk KRL di depannya adalah asisten masinis. Penyebab kecelakaan 2 KRL yang bertubrukan di Stasiun Juanda murni kesalahan asisten masinis tersebut.
"Di sini jelas dari hasil penyelidikan yang kami lakukan, kesalahan ada pada kru. Karena sistem persinyalan normal. Yang terjadi yakni pelanggaran aspek merah atau melanggar sinyal. Murni human error. Tidak karena peralatan apapun," kata Direktur Keselamatan PT KAI Chandra Purnama.
Direktur PT KAI Edhi Sukworo menyatakan bahwa yang mengemudikan kereta yang menubruk itu adalah asisten masinis. Atas kelalaiannya, sanksi tegas akan dilakukan namun menunggu hasil penyelidikan internal dari PT KAI.
"Sanksinya mulai dari administrasi hingga pemecatan. Namun kami masih menunggu sekarang," sambungnya.
Kondisi asisten masinis tersebut dalam keadaan sadar dan tidak mengantuk. Karena itu, kecelakaan ini disebut murni kelalaian pembacaan sinyal.
"Kondisinya sehat, tidak mengantuk. Waktu kerjanya juga belum melampaui 8 jam," pungkasnya. (mad/nrl)
