Berprestasi, Kok Kurang Laku

Den Haag - Prestasi Garuda cukup membanggakan dan mestinya bisa menarik penumpang kelas bisnis. Kenyataannya sebaliknya dan akhirnya 'lipat sayap'. Mengapa?Pada 1999-2000, Garuda jalur penerbangan Jakarta-Amsterdam sebenarnya sudah mau ditutup, satu paket dengan London dan Frankfurt. Alasannya sama: penjualan kelas bisnis jeblok sehingga Garuda merugi. Namun Dubes RI di Den Haag masa itu, Abdul Irsan, bersama Atase Perhubungan Paul Ohoiwutun dan Manajer Garuda di Amsterdam Djoko Yudhoyono dapat meyakinkan Jakarta untuk meninjau ulang keputusan itu.Setahun setelah luput dari kebijakan penutupan, Garuda unjuk prestasi. Pada 2001 dan 2002 secara berturut-turut Garuda meraih award istimewa yakni The Best Punctuality Intercontinental Airline, yang diberikan oleh manajemen bandara Schipol Amsterdam. Garuda mengalahkan KLM, British Airways (BA), Air France, Malaysian Airline (MAS), Singapore Airlines (SQ) dan maskapai top lainnya. Citra Garuda sebagai maskapai yang terbang suka-suka dan jam karet, terhapus dengan meraih award itu.Di samping itu, upaya manajemen Garuda yang berani dan profesional juga mendapatkan penghargaan dari berbagai pihak di luarnegeri, antara lain Crisis Management Award dari majalah Travel Weekly (dinyatakan sebagai maskapai paling inovatif) dan Best Airline Safety dari Airline Safety Institute, Amerika Serikat (AS).Namun ternyata semua prestasi tersebut tak sanggup mendongkrak pendapatan Garuda. Penjualan kelas bisnis tetap seret, sehingga Garuda terus-menerus mengalami kerugian dalam mengoperasikan jalur Jakarta-Amsterdam. Akhirnya pada 5/2/2002 jalur penerbangan ke London dan Frankfurt ditutup dan giliran Amsterdam pada 1/11/2004.Mengapa Garuda tetap kurang diminati segmen bisnis, padahal punctuality award tersebut seharusnya match dengan kebutuhan mereka, yakni jaminan terbang tepat waktu sehingga ada kepastian terhadap agenda mereka?Manajer Garuda di Amsterdam, Dody Yasendri kepada detikcom Jumat (5/11/2004) di kantornya mengatakan bahwa salah satu sebabnya karena produk Garuda tidak match dengan tuntutan segmen pasar tersebut. Jelasnya, kata Dody, fasilitas kelas bisnis Garuda tertinggal jauh dari para kompetitor, misalnya Malaysian Airlines (MAS) dan Singapore Airlines (SQ)."Tuntutan pasar sekarang kursi kelas bisnis harus bisa flat (rebah seperti bed, red), sehingga penumpang bisa tidur secara nyaman. Begitu pebisnis tiba di tujuan, mereka bisa tetap segar dan siap dengan agenda-agenda kegiatannya. Nah, kursi kita masih tipe kursi yang lama. Ini tidak match dengan tuntutan pasar," kata Dody.Untuk mengubah konsep produk tersebut, menurut Dody, biayanya sangat mahal dan Garuda tak punya uang. "Untuk mengganti kursi kelas bisnis seperti sekarang dipakai kompetitor itu dibutuhkan biaya 5 juta USD per pesawat," kata Dody. Dody menyebut, kepelikan yang dihadapi Garuda saat ini sebenarnya buntut masalah warisan manajemen lama. Dimulai pada sekitar 1998. "Begitu kita mau mengubah konsep produk, ternyata saat itu pemerintah tidak punya dana, yang akhirnya membuat Garuda tertinggal, kalah bersaing dengan MAS dan SQ. Jika manajemen tahun 90-an bagus, Garuda tidak akan separah sekarang. Semua orang kan tahu, Garuda saat itu menjadi sapi perahan," demikian Dody.Memang pada kurun waktu 1993-1997 Garuda pernah menjadi ajang hisapan, sehingga terus-terusan dalam kondisi negatif dan mengalami net operating cash flow total secara total mencapai 1.400 juta USD. Kondisi seperti itu tentu saja berat. Padahal pada saat itu para kompetitor mulai berlomba mengubah konsep produknya, sedangkan Garuda terus kekurangan darah.Lepas dari soal lama, mengapa prestasi top pada 2001-2002 tak sanggup memberikan pengaruh positif pada kepercayaan pasar dan akhirnya mampu mendongkrak pendapatan Garuda? Nampaknya 'orang Jakarta' yang dapat menjelaskan soal ini. (es/)