Mata, Telinga & Otak Pilot Kurang Kompak Bisa Buat Pesawat Jatuh

Jakarta - Terlalu cepat untuk mengambil kesimpulan bahwa penyebab jatuhnya pesawat Sukhoi Super Jet 100 (SSJ 100) adalah karena kesalahan manusia (human error). Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) tentu akan terus bekerja keras mengungkap apa penyebab kecelakaan ini, dan belum tentu disebabkan oleh kealpaan pilot atau petugas pengatur lalu lintas udara (ATC / air traffic controller) seperti banyak dibicarakan di media massa.

Lebih seringnya, kecelakaan bukanlah kesalahan manusia (Man) semata, tetapi multifaktorial. Bisa juga karena kerusakan pesawat (Machine) dan kekurangtersediaan logistik pemeliharaan pesawat (Material) serta anggaran yang terbatas (Money), dan lemahnya sistem kerja (Method) serta manajemen (Management). Umumnya penyebab kecelakaan pesawat tidak berdiri sendiri.

Namun demikian, jika misalnya human error yang dominan dari penemuan penyelidikan, maka penyebabnya bisa karena pilot dan awak kabin lainnya, atau pihak di darat (ATC, dan lain-lain).

Jika pilot yang dianggap dominan sebagai penyebabnya, bisa karena faktor kekurangsehatannya (Medical factors) atau karena ketidaksigapannya dalam membuat keputusan (Psychological factors).

Kedua hal ini tentu saja tidak selalu bisa dibuktikan dalam penyelidikan, jika bukti-bukti dari penumpang yang hidup (survivor) atau yang melakukan komunikasi di darat (ATC) serta bukti 'sakti' kotak hitam (black box) yang berisi perekam data penerbangan (flight data recorder; FDR) dan perekam suara kokpit (cockpit voice recorder; CVR) dalam pesawat terbang tidak clear.

Salah satu penyebab medis yang bisa terjadi adalah disorientasi spasial (spatial disorientation). Sebenarnya ini bukan karena penerbang sungguh-sungguh tidak sehat, tetapi karena kesalahan persepsi penerbang dalam menerjemahkan sensasi penglihatan matanya (visual) akibat 'goyangan' pada organ keseimbangan tubuh di telinga dalam (otolit) dan sensasi gerak dan jarak (proprioceptive sensation) dan berakhir pada keputusan yang diambil oleh otak (brain) akibat salah persepsi itu.

Penglihatan mata (visual) bisa menipu

Kesalahan persepsi mata seharusnya tidak terjadi jika pilot terbang menggunakan teknik terbang instrument flight (terbang instrumen) dimana seluruh alat navigasi dan avionik pesawat yang canggih digunakan, dan juga pilot percaya akan ketepatan instrumen-instrumen tersebut.

Namun adakalanya karena penerbang tidak menggunakan instrumen yang memadai dalam menerbangkan pesawat, baik karena sengaja demikian atau karena rusaknya alat-alat itu, maka ia menggunakan metode terbang yang disebut terbang dengan penglihatan mata telanjang (visual flight).

Joy flight (terbang demo atau hiburan/tamasya) dengan pesawat kecil yang minim instrumen biasanya menggunakan cara ini. Demikian juga training flight dalam pendidikan pilot (militer mau pun sipil) ada latihan yang sengaja mematikan alat-alat navigasi tertentu untuk melatih mereka menghadapi keadaan darurat.

Jika penyebabnya karena adanya kelalaian pilot, spatial disorientation terjadi karena pilot terlalu percaya diri terbang tanpa instrumen atau pilot dan co-pilot tidak memantau dengan baik panel-panel intrumen navigasi, bahkan tidak memantau dalam hitungan detik.

Seperti pernah dikutip di beberapa media beberapa waktu lalu saat terjadi kecelakaan pesawat Xian MA60 di Bandar Udara Utarom, Kabupaten Kaimana, pakar penerbangan dari International Civil Aviation Organization (ICAO), Capt. Rendy Sasmita Adji Wibowo menyebutkan, bila sudut belok pesawat lebih dari 30 derajat, maka hidung pesawat akan menukik. Jika ini tidak disadari segera oleh pilot atau co-pilot, disorientasi selama 10 detik saja akan sangat berakibat fatal.

Visual flight ini lah yang bisa menipu mata pilot. Karena mata selalu mempersepsikan pengalaman-pengalaman sehari-hari penglihatannya terhadap keadaan vertikal dan horisontal, yang di angkasa akan dimanifestasikan dalam penglihatan horison.

Horison yang dilihat mata pada saat terbang datar akan di-locked oleh otak sebagai horison standar, yang ketika manuver terbang ke kiri dan ke kanan (bang/turn) yang artinya membelok, atau menanjak dan menurun (climb dan descend) dapat tidak dikoreksi tanpa disadari oleh mata mau pun otak.

Mengapa? Karena organ keseimbangan kita di telinga dalam yang dinamakan kanalis semi sirkularis yang berisi otolit akan bergoyang saat bergeser, terutama ke kiri dan ke kanan, yang akhirnya memberi sensasi standar horison yang berubah dan menciptakan ilusi yang salah.

Otolit menyebabkan perubahan horison

Organ di telinga dalam yang dinamai kotolit, terdiri dari utrikulus dan sakulus, yang terdapat di kedua telinga kiri dan kanan. Kedua organ ini selalu dalam posisi tegak lurus satu sama lain (right angle).

Utrikulus akan mampu mendeteksi perubahan yang terjadi pada saat ada akselerasi (pertambahan kecepatan) yang linier atau horisontal, sedangkan sakulus akan medeteksi perubahan gravitasi dalam bidang vertikal.

Sebenarnya semuanya akan baik-baik saja dan pendeteksian oleh kedua organ otolit itu secara normal di darat sangat sempurna. Namun ketika kita terbang, akselerasi linier sembari berbelok akan membuat gaya gravitasi mempengaruhi baik utrikulus mau pun sakulus sekaligus.

Karenanya bagi pilot yang duduk di kursinya, bisa tidak menyadari bahwa pesawat telah turun sedikit atau naik sedikit sementara sensasi penglihatannya masih di horison lurus. Keadaan ini jika dengan instrumen flight, pilot akan lebih percaya pada panel-panel navigasi dan avionik yang ada di depan matanya dari pada horison yang telah 'menipunya', dan segera mengkoreksi kesalahan matanya.

Namun pada visual flight, tidak ada koreksi atas kesalahan akibat goyangan pada utrikulus dan sakulus ini, sehingga makin lama pesawat akan makin menukik atau menanjak, walaupun horison yang dilihat dan sensasi yang dirasakan pilot adalah terbang diatas/linier. Kejadian ini sering terjadi pada saat akan mendarat dengan cuaca buruk apalagi pada terbang malam.

Kecelakaan pesawat Xian MA60 yang dioperasikan oleh Merpati Nusantara Airlines pada Sabtu 7 Mei 2011 lalu diduga karena faktor kesalahan persepsi mata pilot terhadap horison ini. Pada kondisi lain, dimana kontur darat, misalnya di depan pesawat ada gunung yang tingginya tidak terlalu jauh dari ketinggian pesawat dan tertutup awan, tentu kesalahan persepsi ini akan sangat berbahaya, dan pesawat dapat saja menabrak gunung.

Apakah jetlag menyebabkan disorientasi spasial?

Secara langsung, jetlag (kelelahan fisik dan psikis akibat penerbangan lama yang melewati perubahan banyak zona waktu) tidak meyebabkan disorientasi spasial. Kenapa? Karena disorientasi spasial adalah kejadian normal, bukan penyakit atau gangguan kesehatan. Itu akan muncul jika organ otolit terpengaruh oleh akselerasi dan gravitasiseperti disebutkan di atas.

Namun demikian jetlag, minum obat-obatan tertentu, penggunaan obat/narkotika, alkohol dan kurang tidur akan menurunkan konsentrasi seseorang dan menyebabkan ia tidak sigap terhadap pentingnya instrumen flight dan tidak cepat-cepat mengkoreksi penglihatannya ke panel intrumen navigasi yang ada tepat di depannya.

Bagaimana mengurangi risiko terjadinya disorientasi spasial?

Pada visual flight tentu saja sulit mencegah terjadinya disorientasi spasial. Karenanya para instruktur di sekolah penerbang selalu mengingatkan kepada calon pilot untuk percaya pada panel instrumen navigasi di depan mereka, serta selalu melihat dan tidak mengabaikan untuk menengok secepatnya ke panel-panel itu kapan pun setelah melihat horison di kaca depan kokpit.

Selain itu saat ini desain kokpit juga dibuat sedemikian rupa, sehingga secara otomatis pilot selalu akan melihat ke panel instrumen navigasi di depannya. Ini merupakan bagian dari ergonomi kokpit pesawat saat desainer pesawat membuat kokpit di pabrik pesawat. Panel instrumen juga dibuat agar pilot mudah dan cepat membacanya, bahkan di malam hari atau saat pilot mengalami gangguan gerakan bola mata (nistagmus).

Parameter paling penting dalam menerbangkan pesawat seperti ketinggian (altitude), kecepatan (airspeed), horison (artificial horizon), dan touchdown point ditampilkan persis di depan pilot agak ke atas sedikit dalam bentuk head up display (HUD).

Dengan begitu, pilot cepat melihat tanda-tanda kesalahan persepsi pada disorientasi spasial dan segera mengkoreksinya. HUD dianggap sebagai penemuan paling penting dalam mengurangi resiko disorientasi spasial hingga saat ini.

Namun demikian jika panel instrumen navigasi rusak akibat masalah Machine, Money, Methods, Management dan pemeliharaan Material yang kurang, atau pilot (Man) sendiri yang tidak mau percaya atau lalai dan sengaja tidak memanfaatkan HUD dengan baik, maka disorientasi spasial akan menjadi sebuah keniscayaan.

Kecelakaan pesawat dan korbannya kian hari akan kian bertambah, otoritas dan operator penerbangan juga bisa dipermalukan, sumber daya juga banyak tersedot untuk SAR dan identifikasi serta penyelidikan penyebab kecelakaan. Disamping itu perasaan masyarakat juga jadi diharu biru dan digiring pada persepsi kesalahan 'disorientasi spasial' yang lain : bahwa moda transportasi udara itu adalah sangat tidak aman.

Ini tentu saja suatu kesalahan persepsi yang fatal, karena telah diakui oleh survei dimana pun bahwa terbang dengan pesawat terbang adalah cara teraman dalam menggunakan moda transportasi!

*) Dr dr Wawan Mulyawan, SpBS, FS
Penulis adalah doktor dalam bidang biomedik penerbangan, penulis buku : 'Kiat Sehat Perjalanan dengan Pesawat Terbang' (2012), dokter spesialis bedah saraf, flight surgeon, staf pengajar di Program Pendidikan Dokter Spesialis (PPDS) Kedokteran Penerbangan FKUI dan perwira TNI-AU berpangkat Letnan Kolonel.

(nwk/nwk)